Розширення акваторії Ізмаїльського порту дозволить значно збільшити транспортні можливості України на нижньому Дунаї
У листопаді поточного року Кабінет міністрів України ухвалив рішення про розширення акваторії Ренійського, Ізмаїльського та Усть-Дунайського морських портів. За рахунок цього насамперед планується збільшити пропускну спроможність названих підприємств та підвищити безпеку судноплавства на Дунаї.
«У чергах на вхід до цих портів буває до сотні суден, і тому ми працюємо над розширенням їхньої пропускної спроможності. Сьогоднішнє рішення уряду спрямоване саме на це. Крім того, воно дозволить підвищити безпеку судноплавства на Дунаї, зокрема, контроль та підтримку оголошених глибин», – заявив прем’єр-міністр України Денис Шмигаль на одному із засідань уряду.
Глава Кабміну зазначив, що за останні півроку вантажообіг українських дунайських портів збільшився у 50 разів – до 1 мільйона 700 тисяч тонн на місяць. Проте наша країна потребує посилення транспортного потенціалу Дунайського регіону та збільшення обсягів експорту на даному напрямку.
Цю новину опублікувала ціла низка українських ЗМІ, але які-небудь подробиці не з’явились. Ні чиновники Міністерства інфраструктури, ні посадовці Адміністрації морських портів України (АМПУ), ні керівники чи фахівці українських дунайських портів не прокоментували подальших кроків щодо здійснення вищезгаданого рішення уряду. Принаймні нам не вдалося знайти відповідну інформацію у відкритому доступі.
Відповідно, виникло багато питань, і головні з них можна сформулювати так: що означає розширення акваторії дунайських портів на практиці? Які технічні, інфраструктурні та організаційні заходи будуть проводитися для цього передусім? Чи можна поряд із розширенням акваторії очікувати й розвитку виробничих потужностей транспортних підприємств Придунайського краю? Якою мірою реалізація ініціативи Кабміну дозволить підвищити інтенсивність навігації та вантажопотоків у регіоні?
Ці питання кореспондент ІА «Юг.Тoday» поставив одному з керівників Ізмаїльської філії АМПУ, проте виразних та конкретних відповідей ми так і не почули. У той же час нам вдалося отримати коментар директора держпідприємства “Ізмаїльський морський торговельний порт” (ДП “ІзмМТП”) Андрія Єрохіна.
«Головна ідея рішення уряду щодо розширення акваторії нашого порту полягає в тому, щоб на Дунаї можна було проводити більш масштабні днопоглиблювальні роботи. Раніше такі роботи дозволялися лише безпосередньо в акваторії порту – у вузькому значенні, так би мовити. Наразі можливості для днопоглиблення значно розширюються, – сказав Андрій Юрійович. – Тут треба розуміти, що це питання розглядається у контексті глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море через гирло Бистре. На сьогодні по гирлу Бистре можуть проходити лише судна з осадкою до 4 метрів. Чому? На цій ділянці Дунаю є перекати, що створюють обмеження для навігації. Щоб прокопати ці перекати та збільшити там глибини, треба розширити портову акваторію. В підсумку на будь-яку акваторію виписується паспорт, що регламентує глибини та інші стандарти судноплавства.
Необхідно враховувати також, що через гирло Бистре йдуть в основному судна в баласті, коли у них осадка – трохи більше 3 метрів, а коли вони виходять завантажені, то осадка становить вже 4 метри. З такою осадкою судна не можуть вийти в море через Бистре, і вони змушені йти через румунський Сулинський канал, де стабільно підтримується глибина понад 7 метрів. А там дуже інтенсивний рух флоту, одним суднам треба заходити в канал, іншим виходити з нього. Тим самим створюється ефект пляшкової шийки, коли щось входить із двох струмків, а виходить із одного струмка. Звичайно, там утворюється пробка, але тільки не з автомобілів, а з суден. Крім того, виникає скупчення флоту й на рейдових стоянках. Часто ми не можемо забрати судно від причалу, бо всі рейдові стоянки зайняті. Це створює проблему для порту і, зокрема, для правильного використання причалів.
Якщо говорити загалом, то нова акваторія Ізмаїльського порту буде простягатися практично до Усть-Дунайського порту. Наскільки мені відомо, акваторії цих портів об’єднуються в одну, яка вважатиметься акваторією порту Ізмаїл. У порту Рені – інша ситуація. Там існують досить великі природні глибини біля причалів, і днопоглиблення треба проводити хіба що в затоні та на вході в затон (затон Ренійського порту – штучна внутрішня акваторія підприємства, фактично порт у порту – Прим. авт.). Але у будь-якому разі економічний ефект буде лише тоді, коли Україна збільшить судноплавні глибини у гирлі Бистре».
Андрій Єрохін нагадав, що проблема недостатніх для нормальної навігації глибин у Кілійському гирлі Дунаю має довгу передісторію і пов’язана в першу чергу з так званою «шпорою» – струєнаправляючою дамбою на мисі Ізмаїльський Чатал. Цю дамбу Румунія збудувала ще 1994 року з метою збільшити стік дунайської води через Сулинський канал. І якщо до появи дамби через Кілійський рукав проходило 70% всього об’єму стоку Дунаю, то до 2001 року цей показник скоротився до 54% і продовжує знижуватися. Грубо кажучи, Румунія відбирає дунайську воду на свою користь та на шкоду Україні.
«Зрозуміло, ми нічого не можемо зробити з румунською струєнаправляючою дамбою. Нам залишається лише одне – поглиблювати Дунай там, де це необхідно для забезпечення судноплавства. Ефект обов’язково буде. Він полягає в тому, що судна зможуть вільно проходити по гирлу Бистре туди і назад – як у баласті, так і в завантаженому стані. Україна остаточно отримає власний вихід із Дунаю до Чорного моря. Не чужий вихід, а свій», – наголосив директор ДП «ІзмМТП».
Відповідаючи на запитання, чи зможе Україна в умовах війни профінансувати такий величезний обсяг робіт, Андрій Юрійович висловив оптимізм.
«А чому ні? Враховуючи те, наскільки затребуваним є транспортний потенціал нижнього Дунаю, днопоглиблювальні та супутні роботи повністю окупляться, причому окупляться швидко», – заявив Андрій Єрохін.
Нагадаємо, що минулої осені наше видання вже порушувало тему днопоглиблення в Ізмаїльському порту.
«Збільшення глибин біля причалів дозволить нам більш раціонально використовувати свій виробничий потенціал. Якщо сьогодні ми приймаємо переважно судна з невеликою осадкою, то після днопоглиблення до нас піде більш великотоннажний флот. На даний момент мені складно прогнозувати очікувану ефективність за підсумками цього проекту – життя покаже. Навряд чи в Ізмаїльському порту зможуть максимально завантажуватися судна дедвейтом 10 тисяч тонн, але завантажувати «пароплави» до 6-7 тисяч тонн – цілком реально. Умовно кажучи, якщо сьогодні для обробки таких суден ми маємо три причали, то скоро буде сім», – розповів наприкінці вересня п.р. співробітник Ізмаїльської філії АМПУ.
Андрій ПОТИЛІКО
