Суміщений міст через Дністровський лиман: чому південь Одещини не може чекати ще одне десятиліття та що пропонують архітектори
Альтернативне логістичне сполучення із півднем Одеської області вже давно питання не просто комфорту, а важливих економічних та безпекових процесів. Не перший рік обговорюється проблема ускладнення проїзду у пункті пропуску «Паланка», а наприкінці минулого року, коли російські обстріли по мосту у Маяках тимчасово унеможливили цей шлях, рівень занепокоєння зріс у рази. Загалом, як підкреслює голова ГО «Асоціація архітекторів Одеси», засновник ТОВ «Інститут міської регенерації та дизайну», капітан ЗСУ Володимир Халін, зв’язок із південним заходом Одеської області – територіями між Дністровським лиманом і Дунаєм – досі тримається на двох вузьких місцях: автомобільному мості з виїздом через Молдову та підйомному суміщеному мості в Затоці. Обидва в поганому стані й періодично закриваються на ремонт. Одночасне їх закриття з будь-яких причин повністю відріже край від решти країни, що означає постійний ризик для людей, портів і транзиту. Проте чи є реалістичні варіанти рішення? Про це Володимир Халін розповів журналістам видання «Південь сьогодні».
«Для економічного розвитку регіонів важливіші транспортні артерії, ніж адміністративні оболонки. Цю тезу я сформулював ще у статті 2018 року «Концепція суміщеного моста в мультимодальному коридорі Одеса–Рені» (Архітектурний вісник КНУБА). Тоді йшлося про інвестиційну привабливість інфраструктури. Сьогодні йдеться вже не лише про привабливість. Йдеться про фізичну зв’язність території, порівнянної за площею з невеликою європейською державою, і про місце портів південного заходу Одещини у TEN-T та Серединному коридорі», – зазначає Володимир Халін.
Територія, розірвана лиманом
Транспортний зв’язок південного заходу Одещини з обласним центром історично тримається на двох «вузьких горлах».
Підйомний суміщений міст у Затоці (1955) через Дністровсько-Цареградське гирло – єдиний прямий автомобільно-залізничний перехід по косі. Конструкція була зношена ще до війни, а з 2022 року об’єкт багаторазово уражався. Курортна територія розірвана, залізниця на Буджак фактично втратила надійний вихід, а автомобільний шлях через косу перестав бути стабільним.
Об’їзд через Молдову та вузький автомобільний міст у районі Маяк – довгий, залежний від транскордонного режиму і не вирішує залізничного питання.
В чому проблема наявних проєктів нового мосту?
Наявні проєкти нового мосту розраховані лише на автомобільний рух і перетинають лиман південніше акваторії Білгород-Дністровського порту. Як пояснив архітектор, щоб зберегти судноплавство, потрібен проліт заввишки не менше 36 метрів і завдовжки понад 150. Ухили такого мосту не дають прокласти залізницю, а вартість кілометра у світовій практиці починається від 100 млн доларів. Окремий залізничний міст при цьому все одно лишається відкритим питанням.
«Ймовірність одночасного відмовлення обох переходів більше не виглядає теоретичною. Це вже було. Це не локальна незручність курорту. Це розрив логістики портів Білгород-Дністровського, Ізмаїла, Рені, Усть-Дунайська і всього аграрно-експортного поясу регіону. Південний варіант «лише авто + високий судноплавний габарит» (≥36 м, проліт ≥150 м) південніше акваторії порту, який роками фігурує в документах Укравтодору, має принциповий дефект: він дорогий, не вміщує залізницю. У світовій практиці кілометр такого моста коштує близько 100 млн дол. США; озвучені оцінки проєктів – від 500 млн дол. США і вище. Для концесіонера і для грантодавця це «важкий» об’єкт з вузькою функцією», – пояснює архітектор.
На початку лютого цього року ГО «Асоціація архітекторів Одеси» направила Одеській обласній державній військовій адміністрації пропозицію щодо стратегічного проєкту моста через Дністровський лиман. На початку березня у відповіді на лист Асоціації заступник голови Одеської ОВА Андрій Фігель повідомив, що звернення було опрацьовано і направлено до Служби відновлення та розвитку інфраструктури в Одеській області; Служба вже розробляє проєктні рішення. Водночас було зазначено, що реалізація «потребує значного обсягу фінансових ресурсів», а в умовах воєнного стану «питання будівництва нової мостової споруди перебуває на стадії опрацювання та пошуку можливих джерел фінансування». Проте, як зауважив Володимир Халін, інформації про проведений тендер на проєктування у відкритих джерелах немає.
«Тобто дискусія вже не на рівні «чи потрібен міст». Дискусія – який саме міст і як не витратити відновлення на гірший варіант», – зазначає архітектор.
Яке рішення пропонують архітектори
Асоціація архітекторів Одеси та Інститут міської регенерації та дизайну вбачають актуальним наступне рішення: суміщений авто-залізничний перехід північніше акваторії Білгород-Дністровського порту, у найвужчому місці лиману.
«Суднам вихід у море не перекривається, замість вантового гіганта можлива горизонтальна естакада – у 5–10 разів дешевша. Відстань від Білгород-Дністровського до Одеси скорочується приблизно на 36 кілометрів. Порт перестає бути тупиком і входить у спільну мережу з іншими річковими та морськими портами області вже українською територією, без об’їзду через Молдову. Такий міст – не лише «переправа через лиман». Це умова, без якої Білгород-Дністровський порт, Овідіополь і весь південний захід області лишаються відрізаним придатком агломерації. Зі суміщеним переходом міста опиняються в межах годинної доступності, зростає добова маятникова міграція, з’являється сенс модернізувати залізницю під стандарти ЄС і підключати коридор Одеса–Рені до TEN-T «Рейн–Дунай». Без прямого, дешевого й дворежимного зв’язку з портом будь-яка нова траса на Рені знову обійде економіку регіону стороною. Промислові кластери і транспортна інфраструктура – це не абстрактні пріоритети з презентації. Це те, без чого я не уявляю живу країну», – розповідає Володимир Халін.
Архітектор наголошує, що кластер дає людині роботу поруч із домом, а не лише «точку на карті інвестицій». А також додає: міст, дорога, колія – це можливість не відрізати цілий край від решти України й не змушувати сім’ї обирати між безпекою, зарплатою і рідним місцем.
«Я бачив обидва боки: креслення яхт-клубу й парку, які обірвалися о четвертій ранку, і карти, схеми чергувань, рекогносцировку, коли від однієї переправи залежить, чи вивезуть людей і вантаж. Тому для мене інфраструктура – не бетон заради бетону. Це спосіб знову зшити територію: порт із містом, село з обласним центром, поле з переробкою, Одесу – з південним заходом області. Якщо не буде сучасного транспорту й виробництв, які тримають одне одного, люди й далі поїдуть туди, де вже є і робота, і дорога. А я хочу, щоб їм було навіщо залишатися», – наголосив Володимир Халін.
Також для можливості порівняльного аналізу існуючих варіантів пан Володимир навів таблицю (на фото нижче)
«Це порівняння, яке витримує критику з боку Укравтодора, Укрзалізниці і природоохоронних органів: південний міст дорожчий у 2–3 рази і не закриває залізницю; варіант через плавні майже напевно не пройде оцінку впливу на довкілля у розумні строки», – додав Володимир Халін.
Для глибшого розуміння того, що саме пропонує ГО «Асоціація архітекторів Одеси», голова організації навів коротке техніко-економічне обґрунтування.
Суть рішення полягає в перенесенні переходу північніше акваторії Білгород-Дністровського порту, де немає потреби в дорогому вантовому чи арковому прольоті під океанські судна. Прототипом Володимир наводить Ересуннський міст: авто зверху, залізниця знизу, але без тунельної ділянки – горизонтальна естакада висотою близько 15 м, прольоти 40–80 м.
«У статті 2018 року естакада в суміщеному варіанті оцінювалася орієнтовно в 20 млн дол. США за кілометр проти 100 млн дол. США за кілометр для високого судноплавного моста. З урахуванням війни, інфляції та норм 2025–2026 років реалістичний коридор для варіанту А (табл. – Авт.) – 200–250 млн дол. США, а не «від пів мільярда».
Ефект відстані
Траса Одеса–Овідіополь–Білгород-Дністровський скорочує шлях приблизно на 36 км порівняно з логікою обходу.
«Економія пального і часу на цьому плечі може бути співставна з платою за проїзд — аргумент для концесії, а не лише для бюджету», – пояснює архітектор.
Порти південного заходу
Білгород-Дністровський порт перебуває у стадії реновації – нові термінали, канали днопоглиблення. Проте без суміщеного моста, зазначає Володимир, порт залишається «на кінці гілки».
«З мостом він стає вузлом: авто + залізниця європейської колії + акваторія. Те саме стосується Ізмаїла, Рені, дунайського кластера: вісім річкових і морських портів області можуть бути зв’язані залізницею територією України, а не через чужий контур».
TEN-T і Серединний коридор
Концепція «мультимодальний коридор Одеса–Рені» з 2018 року передбачала підключення України до коридору Рейн–Дунай: мінімум три види транспорту, три держави, дві транскордонні ділянки. Сьогодні це ще й Middle Corridor: Каспій–Кавказ–Чорне море–Дунай–ЄС.
«Без залізничного переходу через лиман українська ділянка знову розривається в Затоці. З переходом з’являється шанс на грантову частку CEF / Ukraine Facility / EIB (орієнтир 40–50 % CAPEX), бо об’єкт стає не «місцевим мостом», а елементом європейської мережі», – каже Володимир Халін.
Затока після нового моста
Після введення північного суміщеного переходу існуючий міст у Затоці, зі слів архітектора, логічно реконструювати як лише автомобільний розвідний або поворотний, а залізницю з коси прибрати. Це, як результат, має повернути Затоці рекреаційну функцію і зняти конфлікт «курорт / вантажний коридор».
Окремо наголошується і на питанні стійкості:
«Модульна естакада дозволяє будувати чергами і швидко відновлювати окремі прольоти. Це не риторика війни – це інженерний висновок з 2022–2025 років», – зазначив голова ГО «Асоціація архітекторів Одеси».
Що потрібно від влади зараз?
На сьогодні від представників влади, каже пан Володимир, очікують не ще один «лист подяки за ініціативу», а чотири рішення, які вже сформульовані.
По-перше, пропонується зафіксувати північний суміщений естакадний варіант як пріоритетний у регіональній стратегії і в ТЕО. По-друге, доручити Службі відновлення врахувати порівняльний аналіз, а не лише «пошук коштів» під південний автомобільний сценарій. Також включити об’єкт до переліку пріоритетів Ukraine Recovery Plan / TEN-T, й, останнє рішення – зібрати робочу групу, до складу якої входитимуть представники Одеської ОДА, Служби відновлення, портових підприємств, Укравтодора, Укрзалізниці та ГО «Асоціація архітекторів Одеси»,
«ОДА у відповіді від 04.03.2026 правильно назвала головний бар’єр — фінансування. Але фінансування не з’явиться під проєкт, який вдвічі-втричі дорожчий і не мультимодальний. Гроші з’являються під коридор, а не під «ще один автомобільний міст». Південний захід Одеської області чекав сучасного переходу через лиман з 1827 року, з 1913-го, з 1955-го і з 2018-го. Після руйнування Затоки чекати «кращого моменту» означає закріпити розрив. Суміщений північний міст — не амбіція архітектора. Це найдешевший спосіб зшити порт, залізницю, TEN-T і регіон в одну систему», — підсумував Володимир Халін.
Амєлія МИЙНОВА
Перше фото – Інститут міської регенерації та дизайну
