Іван Ніякий про роботу компанії «Краншип» під час війни, ефективність державних структур та проблеми українських моряків
Після вторгнення росії в Україну торговельний флот багатьох судноплавних компаній опинився заблокованим в українських портах Чорного та Азовського морів. Значно зменшився обсяг експорту зернових вантажів, повністю змінилась логістика їх доставки до кінцевого споживача. Виникли великі черги у румунському Сулинському каналі Дунаю.
Про умови роботи в умовах війни журналісту видання «Юг.Today» розповів директор української судноплавної компанії «Краншип» (група компаній «Трансшип Груп») Іван Ніякий. Відзначимо, що саме буксири та баржі «Краншип» після звільнення Збройними Силами України острова Зміїний стали першопрохідниками через канал гирла Бистре суднового ходу ріка Дунай – Чорне море. До цього у квітні буксир компанії буксирував в Україну державне пошуково-рятувальне судно «Сапфір», після того, як воно було звільнене з ворожого полону. А у мирний час, в 2020 році, саме ТОВ «Краншип» підняло та відбуксирувало славнозвісний танкер «Делфі», який загрожував екологічній безпеці Одеси.
Також Іван Ніякий, який є віце-президентом Морської палати України, неодноразово порушував питання дозволу виїзду моряків за кордон на свої робочі місця. Про проблеми моряків та ефективність органів влади під час воєнного стану – детально в інтерв’ю.
– «Трансшип Груп» – велика судноплавна компанія. Як змінилася її робота після початку широкомасштабного вторгнення росії в Україну? Чи залишився флот в акваторії заблокованих портів?
– У нас залишилось багато заблокованих суден в Одеському, Чорноморському та Миколаївському портах. Це і буксири, і баржі, і плавкрани. Перегнати флот не має можливості, тому, як і більш ніж 80 суден інших судновласників, наш флот сьогодні заблоковано, ми не можемо його використовувати.
– Кілька держав-членів НАТО, в тому числі Велика Британія та Литва, пропонують у Чорному морі конвоювати судна під егідою ООН для експорту зерна. Наскільки такий варіант є можливим?
– Що стосується так званого гуманітарного коридору, про який в останній час усі говорять, то до звільнення Збройними Силами України острова Зміїний я особисто взагалі не вірив у цей варіант. Але сьогодні ситуація змінилася докорінно. Після знищення флагману чорноморського флоту російської федерації крейсера «москва», а також після звільнення острова Зміїний час, коли перше судно вийде з Одеського порту, невпинно наближається.
Щодо конвою кораблями НАТО, то ми говоримо про пряму участь країн Альянсу у конфлікті, а більшість країн-членів НАТО цього всіляко уникає. Але якщо такий конвой буде, звісно, це буде чудово. Це був би точний вихід із ситуації. Багато залежить від Туреччини, яка може виступити гарантом безпеки. Але я дуже сподіваюсь, що держави НАТО будуть продовжувати постачати озброєння для ЗСУ, а також надавати Україні фінансову підтримку. Завдяки наданій партнерами допомозі Збройні Сили України зможуть самі розблокувати наші порти та забезпечити безпечність цивільного судноплавства.
– Наразі ви працюєте на Дунаї. Чи вистачає портових перевантажувальних потужностей?
– Ми працюємо сьогодні на Дунаї, як і абсолютна більшість зернових компаній. Загальновідомо, що уся логістика переорієнтувалась з морських портів на залізницю та на дунайські порти. У червні вперше по Дунаю вивезли більше зерна, ніж залізницею. Я не прибічник того, щоб під час війни озвучувати та коментувати інформацію про логістику зернових вантажів. Лише можу сказати, що наша компанія працює ефективно, ми не перший рік розвиваємо перевалочні потужності на Дунаї, у нас є кілька точок відвантаження, є свій автотранспорт та потужності для зберігання зернових, кілька власних аграрних господарств. Ми не ведемо статистику, але, однозначно, ми на лідируючих позиціях серед приватних стивідорних компаній на Дунаї.
– Не так давно у Галаці українська та румунська сторони обговорили проблему зі скупченням суден біля входу у румунський суднохідний канал Сулина. Розроблено план, який буде сприяти зменшенню черги. Крім того, з 9 липня відкритий для руху флоту з дунайських портів український канал гирла Бистре суднового ходу ріка Дунай – Чорне море. Чи стало після цього менше суден, які очікують на вхід у обидва канали?
– Сулина не призначена для такого інтенсивного судноплавства, тому біля входу в канал дійсно утворилася велика черга. Це було пов’язано як з відсутністю реальної пропускної спроможності Сулини, так і з особливостями роботи і румунської влади, і української сторони. Утворився затор із близько ста суден. Після цього представники Адміністрації морських портів України зустрілися із румунською стороною та напрацювали порядок пропуску суден. Наразі він виглядає наступним чином: АМПУ збирає у портових операторів дані про судна, які готові опрацювати, тобто для кожного в них є вантаж та причал. Згідно цьому формується черговість проведення суден, дані про які передаються румунській стороні. Нещодавно було прийнято рішення, що таке планування буде здійснюватися одразу на тиждень.
Раніше судна хаотично пропускали, бувало таке, що судно проходило Сулину, а потім стояло два тижні на рейді українського дунайського порту, очікувало черги постановки до причалу. А ті судна, яким дійсно треба було стати біля причалу, ще знаходилися у кінці черги у Сулині. Зараз такого вже немає. Нещодавно впровадили рішення, про яке я казав вище, коли через Сулину проходять у першу чергу ті судна, які готові стати під навантаження. Така система вже дає позитивний результат. Черга набагато ефективніше адмініструється. Румунська сторона продовжує роботу над тим, щоб збільшити пропускну спроможність Сулинського каналу, для цього намагається оптимізувати роботу контролюючих органів, збільшити кількість лоцманів.
9 липня завдяки звільненню Збройними Силами України острова Зміїний відкрито рух флоту до українських дунайських портів через канал гирла Бистре суднового ходу ріка Дунай – Чорне море. Першопрохідцями стали буксири з баржами саме компанії «Краншип». Після нас через канал пройшли і іноземні судна. Відзначу, що це стало можливо в першу чергу завдяки ЗСУ, а також згуртованій роботі Міністерства інфраструктури та Адміністрації морських портів України. Це значно пришвидшить рух в/з українських дунайських портів, тобто черга розділиться між двома судновими шляхами і однозначно стане меншою. Але треба розуміти, що більша частина завантажених суден, які прямують з українських дунайських портів не зможуть скористатися можливістю пройти через гирло Бистре через те, що в ньому лімітуючі глибини 4 м, тоді як в Сулинському каналі – 7 м. Тобто судна з великою осадкою все одно будуть йти через румунський канал.
Компанія «Краншип» вийшла з пропозицією, щоб суднам під українським прапором надавали право першочергового проходу. Ми вважаємо, що треба підтримувати українських судновласників. Це усього 5-10% від загальної кількості суден, тому на інших судновласників це суттєво не вплине, але підтримає економіку вітчизняних компаній. Ми будемо звертатися до АМПУ та Міністерства інфраструктури, щоб вони встановили визначений пріоритет. На наших суднах працюють українські моряки, вони можуть мінятися тільки в Україні, також ці судна треба обслуговувати, так як вони усі далеко не нові, а це час та оборотність рейсу. Україна однозначно повинна підтримати свій прапор.
– За короткий час Українське Дунайське пароплавство підняло ставки фрахту у декілька разів. Як це відобразилося на ринку перевезень?
– Ставки фрахту у перший місяць війни виросли у два рази, потім ще у стільки ж. Сьогодні ставка фрахту з українського дунайського порту до Констанци може доходити до 100 євро. Це спекулятивна та нічим не підкріплена ставка. Так ситуація склалася здебільшого «завдяки» Українському Дунайському пароплавству. Вони вирішили провести тендер, щоб чесно та прозоро здавати флот. Наміри були добрі, але, як то кажуть, добрими намірами вимощена дорога до пекла. Це призвело до того, що за рахунок критичного дефіциту флоту ставки на цих торгах доходили до 98,7 євро за тону важкого зерна та 137,9 євро за тону легкого зерна. На наступний день після торгів ПрАТ «УДП» до нас звернулися румунські та турецькі судновласники, у яких ми фрахтуємо флот, та підняли нам ставки фрахту згідно з тарифами Українського Дунайського пароплавства.
Я вважаю, що до формування ставок фрахту треба змінити підхід. Під час війни неприпустимі такі кроки, так як вони тільки шкодять. У цьому випадку держава повинна здійснювати регулювання. Ми, звісно, розуміємо, що більшість суден належить іноземним судновласникам, на яких не розповсюджується регулювання нашої держави. Але державі, на мій погляд, треба точно переглянути тендери пароплавства та зробити якісь висновки з цього. Те ж саме стосується і підвищення тарифів на 70% на перевезення вантажів залізницею. Приватні компанії, які сьогодні залишились на плаву, очікують підтримки, а не навпаки.
– До складу «Трансшип Груп» входять кілька аграрних підприємств. В Ізмаїльському районі на повну йде збір озимих культур. Чи вистачає потужностей для зберігання зерна?
– У нас є два аграрних підприємства, які знаходяться у Ренійській та Саф’янівській громадах. Ми зібрали ячмінь та готуємося до збору пшениці. Ячменю зібрали 3-4 тони з гектару, що менше рекордного минулорічного результату, який складав 5-6 тон з гектару. У цьому році опадів було значно менше, весна холодна, що відобразилося на обсязі врожаю. У той саме час відзначу, що у більшості інших господарств результат значно гірше. Але проблема не тільки в цьому, а ще й в тому, де це зерно зберігати. Що стосується наших компаній, ми забезпечені складськими приміщеннями, де можемо зберігати більшу частину свого врожаю. Також ми самі експортуємо зернові, тому нас ця проблема не зачепила. Однак ми знаємо, що в Україні більше 10 мільйонів тон зерна минулого врожаю ще не вивезено, тому багатьом аграріям немає де зберігати нове збіжжя. Комплексно проблема не вирішиться, доки не розблокуємо порти.
Після жнив розпочнеться посівна на наступний рік. Для того, щоб аграрії мали посівний матеріал, добрива, паливо, їм потрібні кошти. Для цього вони повинні продати надлишки минулого врожаю. За рахунок того, що реалізується лише 25-30% експорту від необхідного об’єму, із посівною будуть складнощі – у аграріїв просто не буде коштів, щоб засіяти поля. Усе залежить від ходу війни та розвитку подій.
– Дунайські порти – це єдине «вікно», через яке українські моряки можуть піти в рейс. Чи є якісь перешкоди чи складнощі?
– З дунайських портів українські моряки можуть піти в рейс та на цих же суднах вони повинні повернутися до України для заміни. Тобто ці судна не можуть бути перевізниками екіпажів для іншого флоту. Якщо моряк вийде в закордонному порту та не повернеться на судно, то воно затримується, поки йде розслідування. Вже є кілька таких випадків. Ми ж на своїх суднах суворо стежимо, щоб таких інцидентів не було, виконуємо законодавство, тобто зміни проводимо виключно в Україні після узгодження з Держприкордонслужбою та СБУ. На жаль, очікування на вихід екіпажу з порту може досягати тижня, це, звісно, пов’язано з завантаженістю служб, а також, мабуть, з недосконалістю процедур, так як не вказані терміни кожної з них.
– Після вторгнення росії в Україну моряки призовного віку не можуть виїжджати за кордон для роботи на суднах. Виїзд дозволений далекобійникам і навіть фахівцям IT. У Верховній Раді було зареєстровано два законопроекти про внесення змін до деяких законодавчих актів (про тимчасовий виїзд за кордон українських моряків під час воєнного стану в Україні). Ваші прогнози? Чи проголосують депутати за дозвіл виїзду моряків?
– Іншого варіанту виїхати на роботу у моряка поки що немає, окрім як через дунайські порти. Ми знаємо, що з початку війни для усіх чоловіків призовного віку виїзд заборонено. Я неодноразово звертав увагу на проблему моряків та ініціював це питання. Як відомо, Міністерство інфраструктури ще на початку березня розробило проект Постанови Кабінету Міністрів, яким пропонувалося врегулювати це питання. Це стосувалося не усіх моряків, а тільки тих, хто дійсно повинен виїхати на роботу. Згідно з цим проектом постанови, процес сто процентів не перетворився би на конвеєр з виїзду усіх бажаючих чоловіків призовного віку. Головною тезою у документі було те, що якщо моряк працює, то у разі пред’явлення контракту та інших документів йому можуть дозволити покинути територію України для слідування на судно. На жаль, прем’єр-міністр проект постанови не підтримав. Більш того, з ним неодноразово спілкувалися представники громадських організацій та державних структур, але марно. Дуже засмучує позиція Дениса Шмигаля, що нібито моряки нічим не відрізняються від збиральників полуниці та копальників картоплі, тому вони, наряду з іншими заробітчанами, не отримають дозвіл на виїзд. Багато хто намагався пояснити прем’єр-міністру, що моряк – це висококваліфікований спеціаліст, який, якщо ми говоримо про капітана, витрачає десять років на те, щоб увійти у професію – він п’ять років вчиться, потім починає працювати з самого низу кар’єрних сходів. На це насправді витрачається близько десяти років. Це не той випадок, коли людина місяць збирає полуницю, потім працює підсобником на будівництві, а потім ще щось робить. Моряк витрачає роки, зусилля та кошти, аби зайняти свою позицію на світовому флоті. Це людина, якій не пропонують сьогодні альтернативну роботу. У нього є родина, діти, йому потрібно усіх утримувати. Наприклад, до мене звернувся моряк з Маріуполя, він з сім’єю просидів два місяці у підвалі, потім їм вдалося виїхати у Київ, де живуть у знайомих. У нього є діючі документи, але він не може виїхати, щоб працювати та утримувати сім’ю. Як каже сам моряк, він міг би спокійно виїхати через росію, але не зробив цього.
Відзначу, що ті самі люди, які наживалися на схемах дипломування моряків, активно підключилися до вивозу бажаючих моряків за кордон. Тобто держава моряків не випускає, але шайка, яка багато років «кришує» дипломування, за великі кошти «вирішує питання».
Я розповів за соціальний аспект проблеми, а ще є стратегічний, який буде мати наслідки і через багато років. За кількістю українські моряки на світовому флоті займають шосте місце. Перші місця, якщо не рахувати росію, яка скоро покине ці ряди, займають азіати, які миттєво закривають кожну вакансію. Вони займуть місця і українських, і російських моряків, та їх потім буде дуже важко витіснити, тому що вони готові працювати на менш вигідних умовах. Російські моряки, безумовно, втратять робочі місця, адже їхнє громадянство стало токсичним, так як росія – повний аналог фашистської Німеччини. Вони звільнять велику кількість робочих місць, які могли би зайняти українські моряки, і таким чином підтримку отримали би не тільки родини моряків, але й українська економіка.
Зараз активно лобіюється ідея, що моряків можна випустити із країни на робочі місця за якийсь податок чи відсоток від зарплатні. Я вважаю тему податків для моряків недоречною, тому що людина, заробляючи гроші за кордоном, привозить їх до України та витрачає їх тут на магазини, медицину, освіту, будівництво і так далі, тобто суттєво підтримує багато галузей економіки. Ми не кажемо за податки, кошти з яких йдуть на утримання державного апарату, що роздутий у п’ять разів та зовсім нічого не робить для моряків та вирішення їх проблем. Питання виїзду моряків на робочі місця першочергової важливості та його потрібно вирішувати на найвищому рівні і у короткий термін. Проблема насправді вирішується простою постановою Кабінету Міністрів. Те, що зареєстровані законопроекти, це добре. Але до них вже було кілька варіантів постанов Кабміну, які не пройшли. Я, звісно, підтримую подані у Верховну Раду законопроекти, але насправді все можна вирішити швидше та простіше.
–До 24 лютого усі, особливо представники приватного бізнесу, постійно говорили та писали про надмірну зарегульованість багатьох процесів і бюрократію чиновників. Війна – це і виклик економіці. На ваш погляд, чи змогли перелаштуватися державні органи? Наскільки вони зараз ефективні?
– Окремо хочу відзначити, що сьогодні дуже ефективно себе показали деякі державні органи, насамперед Міністерство інфраструктури, Мінагро та Мінцифри. Звісно, це не враховуючи військових структур. Під час бойових дій було знищено багато доріг, мостів, залізничної та іншої інфраструктури, все дуже оперативно відновлюється. Більш того, вдалося швидко переорієнтувати експортні логістичні ланцюги у бік західної частини України, а також дунайських портів. Воєнний стан показав, що все-таки можна відійти від великої кількості бюрократичних процедур та значно прискорити процеси. У нинішніх умовах можна вже завтра побачити, як працює сьогоднішнє рішення. До війни ті ж процеси через узгодження, листи, наради тривали до нескінченності. Я вважаю, що треба зробити серйозні висновки, виходячи з того, наскільки сьогодні ефективно функціонують державні органи, і після нашої Перемоги постаратися зберегти динаміку роботи та швидкість прийому рішень.
У керівництва країни вже є план з суттєвого скорочення міністрів та чиновників. Я підтримую таку ініціативу, адже у нас дуже роздутий державний апарат, на утримання якого йде велика кількість коштів платників податків. Коли почалась війна, багато чиновників виїхало, і нічого не сталося, навпаки, більшість питань стали вирішуватися швидше, тому що скоротилися нікому не потрібні процедури. Така реформа точно необхідна для державного управління. Відзначу, що велика відповідальність ляже на Міністерство цифрової трансформації, тому що багато функцій необхідно буде оцифрувати. Але я впевнений, що все вийде.
– На ваш погляд, після війни скільки часу знадобиться на відновлення повноцінної роботи портів, а також судноплавства у Чорному морі?
– Війна точно не закінчиться сьогодні або завтра. Після нашої Перемоги повинно пройти мінімум два місяці до моменту, як перше судно зможе залишити український порт або зайти у нього. Це пов’язано з певними оборонними діями, вжитими нашими захисниками, а також тим, що північно-західна частина моря замінована ворогом. Для розмінування знадобиться час. Тому у кращому випадку на це знадобиться два місяці. Ми з нетерпінням чекаємо цього часу, а поки що робимо усе можливе, аби зберегти та розвивати логістичні шляхи.
