В Українському Дунайському пароплавстві розповіли про варіанти подальшої долі свого пасажирського флоту
Зазвичай у квітні-травні розпочинається навігація пасажирського флоту Українського Дунайського пароплавства. В УДП чотири таких теплоходи – «Україна», «Молдавія», «Дніпро», «Волга». На українській ділянці Дунаю пасажирів перевозив прогулянковий теплохід «Євгеній Косяков». Зазначимо, що перебої з роботою суден розпочалися з часів «ковідних» карантинів. Наразі вже кінець березня, тож перед самим початком туристичного сезону на Дунаї адміністрація ПрАТ «УДП» вирішила «розкрити карти» стосовно подальшої долі пасажирських суден.
Як повідомляють в судноплавній компанії, фінансовий показник минулого року – мінус 25 млн грн. Більш того, з 2014 року пасажирські перевезення стабільно завдають пароплавству збитки. Навіть рекордний обсяг перевезень у 2018-2019 роках призвів до такого ж рекордного зростання витрат (паливо, зарплати, технічне обслуговування тощо), в результаті сума збитків залишилася приблизно на тому ж рівні – орієнтовно 30 млн грн за сезон.
Загалом на дотації «пасажирам» витрачено понад 8 млн євро. В УДП припускають, що за ці кошти підприємство, наприклад, могло побудувати 25 SLG барж.
Як розповів заступник генерального директора з експлуатації флоту Руслан Скрябін, наразі усі теплоходи перебувають у відстої.
«Молдавія» та «Україна» – у Лінці в очікуванні рішення щодо постановки на ремонт на завод ÖSWAG. Утримання суден на час стоянки становить близько 10 тис. євро на місяць на судно. Більш старі «Дніпро» та «Волга», які взагалі не користуються попитом у фрахтувальників, знаходяться в Ізмаїлі та використовуються як житло для наших приїжджих працівників, адже винаймати житло у місті з огляду на наплив переселенців далеко не всім по карману», – коментує Руслан Скрябін.
Як зазначили в компанії, УДП ніколи самостійно не займалося оперуванням пасажирським флотом, бо для цього потрібно отримати ліцензію туроператора, щоб відкрити свою турагенцію, розвивати свою мережу продажу квитків, напрацьовувати базу даних клієнтів, налагоджувати співпрацю з місцевими туроператорами і таке інше. Тому пароплавство завжди домовлялося про співпрацю з фрахтувальником – оператором круїзних турів.
«Минулого року були сподівання, що туристичний ринок нарешті оговтається від локдаунів, спричинених епідемією коронавірусу. Можна було підняти ставки фрахту та вийти на беззбиткову роботу. Але навігація 2023 року взагалі не склалася», – розповів заступник гендиректора.
Зазначимо, що останні роки постійним фрахтувальником флоту УДП виступала компанія «BigXtra Touristik», яка входить до FTI Group, чия основна діяльність – туристичний та готельний бізнес. Але в минулому році у «BigXtra» змінилося керівництво, і рішення про навігацію на 2023 рік не приймалося аж до 30 листопада. Лише на початку зими, посилаючись на погану кон’юнктуру ринку, компанія запропонувала зафрахтувати на 2023 рік лише одне судно. Це при тому, що в круїзному бізнесі контракти на наступний рік зазвичай укладаються ще в червні, наголошує Скрябін.
«Розглядались інші пропозиції, наприклад, від компанії «Donau Touristik», але вони відмовились від фрахту, адже не встигали продати тури. Ситуацію погіршувало те, що «Україна» та «Молдавія» потребують капітального ремонту для отримання класу Регістру на наступні п’ять років. За нашими оцінками, це обійдеться УДП в суму не менше 800 тис євро. Адже за останні п’ять років у ремонт пасфлоту майже нічого не вкладалося (скоріш за все останні чотири роки, бо у 2018 році на теплоходах «Україна» та «Молдавія» було виконано монтаж систем очищення стічних вод, на «Україні» також були встановлені нові гребні гвинти – Прим. ред). Відповідно до вимог Регістру судноплавства України, треба провести повний огляд технічної частини та корпусу. Теплоходи потребують підняття на сліп з вимірюванням залишкових товщин корпусу, та заміною ділянок з невідповідною товщиною металу. Також треба провести огляд гвинторульового комплексу та підрулюючого пристрою, щоб уникнути поломки та подальшого виходу судна з експлуатації, що може спричинити зрив зобов’язань і виплату стягнення фрахтувальнику та компенсації туристам. Вочевидь, співвідношення витрат і доходів, які може принести пасфлот, не є рівноцінним. Тому сьогодні активно розглядаємо різні варіанти подальшої долі пасажирського флоту.
Як один з варіантів, запропонувати Німеччині, Австрії, Угорщині, Словаччині використовувати теплоходи під житло в рамках програми підтримки українських біженців. Вже проведено попередню роботу, є компанії, які підтвердили свою зацікавленість у цьому напрямі. За сумою дохід може бути рівноцінним фрахту за круїз за низькою фрахтовою ставкою. Але знову ж таки виникає питання – наскільки тривалими можуть бути ці програми, адже ми продовжуємо нести витрати, навіть коли теплоходи знаходяться у відстої. Що ми будемо робити з теплоходами через декілька років, коли нам їх повернуть у стані, який не дозволяє подальшу експлуатацію», – говорить Руслан Скрябін.
В УДП зазначають, що їх ситуація не унікальна. Інші судноплавні компанії також опиняються перед складним вибором, що роботи зі старим флотом, перевезення яким з багатьох причин стають нерентабельними. В таких випадках пасажирські судна перетворюють на плавучі готелі, казіно, ресторани.
За словами заступника генерального директора, окупити інвестиції у 800 тис євро при наявних ставках фрахту неможливо. В кращому випадку, за умови роботи як мінімум трьох суден, флот зможе вийти на беззбиткову роботу. Але через деякий час у ремонти та оновлення потрібно буде знову вкладати чималі кошти. Жодний бізнес, жодне підприємство не може собі такого дозволити. Як один із можливих варіантів – це спробувати провести відкритий конкурс серед фрахтувальників на 2024 рік. Якщо результати виявляться незадовільними – ставити питання про можливий продаж суден. Для підприємства набагато вигідніше отримати декілька мільйонів євро та посилити вантажний флот, який працює з великим прибутком, позбувшись активу, що генерує та буде генерувати лише збитки.
