Блокада Чорного моря: сценарії розвитку та альтернативні маршрути експорту

19 серпня під час форуму TREND&HEDGE CLUB комерційний директор експедиторської компанії GRANDAR Артем Матусевич виступив з доповіддю на тему «Блокада Чорного моря: гірше, ніж знову», проаналізувавши актуальну ситуацію на морі, на Дунаї, що відбувається з цінами і тарифами, як їх мінімізувати, а потім підсумував, що зі свого боку може запропонувати компанія, передає видання «Південь сьогодні».

TREND&HEDGE CLUB – це об’єднання прогресивних учасників ринку для обговорення і формування розуміння макроекономічної ситуації в світі і в Україні, основних тенденцій і причин зміни цін на зернові та олійні культури, побудови торгівельних стратегій (планування, хеджування, спекуляції, фінансові інструменти), а також тематичних питань аграрного, фінансового та експортного напрямків.

З огляду на зупинку роботи портів Великої Одеси через російські обстріли портової інфраструктури та комерційного флоту тема виступу Артема Матусевича «Блокада Чорного моря: гірше, ніж знову» для учасників ринку – вантажовласників, зернотрейдерів, покупців, експедиторів – це щоденна операційна реальність.

22 липня вперше за 2,5 роки роботи морського коридору в порти Великої Одеси не зайшло жодне судно.

Балкерний ринок: обвал коридору

Якщо у червні цього року в порти Великої Одеси заходило 222 судна, то у липні – вже 4-5 суден на добу. Після 22 липня – нуль. Середньодобові відвантаження зерна впали до 48 тис. тонн – це втричі менше звичного темпу.

Тож чому саме зараз, а не раніше? До 2026 року ціллю ударів була портова інфраструктура – росія судна із зерном не обстрілювала, і коридор з листопада 2023 року працював ритмічно. Влітку 2026 агресор почав цілеспрямовано атакувати саме торгові судна, незалежно від прапора. Судновласники відреагували раціонально: масово розвертають флот на підході до українських портів.

Масштаб наслідків для галузі:

Під загрозою експорт понад 30 млн тонн зернових і олійних — це приблизно половина врожаю року. Прямі втрати агросектору експерти оцінюють у $1,5–3 млрд.

Гірничорудна компанія Ferrexpo призупинила морські поставки після того, як судно з 55 тис. тонн залізорудних окатків отримало пошкодження.

Південний гірничо-збагачувальний комбінат (Південний ГЗК) частково зупинив видобуток – це вимушений крок, який максимально відтерміновували, попри роки роботи під обстрілами й енергетичними перебоями.

«Кернел» попередив клієнтів: якщо зерно зі складу не забрати до вересня, вартість зберігання може зрости приблизно на 70% — доведеться переносити його в полімерні рукави.

Судно Golden Leo, атаковане 19 липня трьома ракетами, затонуло біля Одеси. Одеська обласна військова адміністрація разом з науковими установами й досі моніторить акваторію на можливий витік.

Контейнерний ринок

Контейнерний сегмент постраждав не менше, і це особливо болюче, бо саме він останні два роки був найдинамічнішим напрямком портів Великої Одеси: 2025 рік – 215 748 TEU проти 129 902 роком раніше, а перший квартал 2026 року додав ще 43% – ринок ішов до подвоєння річного обсягу.

22 липня Maersk призупинив сервіс через Чорноморський рибний порт. Слідом — CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd. 

Вантажі перенаправляють через Констанцу автотранспортом.

Як зазначив Артем Матусевич, лінії не повернуться швидко, бо три умови мають збігтися одночасно: готовність судновласників і фідерних операторів повернути сервіс, готовність екіпажів працювати саме на цьому напрямку під ризиком, і наявність вільного фідерного тоннажу в регіоні, адже судна, які пішли з напрямку, не стоять без роботи і не повертаються автоматично.

Страхування і фрахт – реальні цифри

Військове страхування для суден, що заходять у порти Великої Одеси, зараз коштує 0,3–0,5% від вартості судна за захід. Валідність поліса скоротилась до 24 годин (було 48 годин місяць тому), а частина андеррайтерів просто відмовляється брати нові ризики – особливо в контейнерному сегменті.

Фрахт великого судна: було $16,5–17 тис./добу, після загострення — $37 тис./добу. У перерахунку на тонну до Китаю: було $42–43, стало близько $74,5 без урахування паливного індексу.

Ціни: подвійний тиск на маржу

Світовий бенчмарк Platts Milling Wheat Marker на чорноморську пшеницю (вересень) опустився до $225,5/т FOB – мінімум з червня 2025. Причина не у війні, а в рекордних врожаях одразу в кількох країнах світу і слабкому попиті імпортерів.

Усередині країни закупівельні ціни на культури впали нерівномірно:

продовольча пшениця — на 16%

фуражна пшениця — на 17%

кукурудза — на 8%

ячмінь — на 14%

ріпак — лише на 5%

Розрив в обсягах — і тарифний плюс

Україна в сезоні 2026/27 розраховувала на експорт близько 5,4 млн тонн на місяць. 

У серпні морем і альтернативним шляхом вдасться вивезти лише близько 1,6 млн тонн, а межа альтернативної логістики – близько 2,9 млн тонн на місяць. Автотранспорт і залізниця фізично не закривають цей розрив.

Але 18 серпня зʼявилась новина, яка частково змінює цю арифметику: Молдовська залізниця (CFM) погодила знижку 50% на транзитний тариф для українських вантажів до кінця 2026 року. За оцінкою Мінагрополітики, залізницею через Молдову можна перевозити 500–800 тис. тонн агропродукції на місяць.

Черга на Суліні – що змінилось останнім часом

Як це було влаштовано з 2022 року. До вторгнення судна в Ізмаїл і Рені заходили тільки через румунський Сулінський канал, адже власний український канал Бистре обмілів до ~4 м при потрібних 6–8. На підході до Суліни накопичились черги з понад сотні суден. 26 травня 2022 року уклали угоду: 40% пропускної спроможності Україні, 40% Румунії, 20% Молдові.

Як це вирішили у 2022–2023. Україна й Румунія домовились про цілодобову навігацію Суліною та збільшили кількість українських лоцманів більш ніж удвічі – з 16 до 40. Гострота черги на кілька років спала, квота залишалась формально чинною, але суворо не застосовувалась.

Що змінилось зараз. Черга на вхід у Сулінський канал з початку серпня виросла до 2–3 діб. У період 7–11 серпня щонайменше 10 суден пройшли повз чергу пріоритетів, не потрапивши в офіційні списки Адміністрації морських портів України (АМПУ) – це стало приводом для жорсткого повернення до угоди 2022 року.

З 17 серпня 2026 року: пріоритетна черга формується тільки на основі офіційних списків АМПУ – без включення в список судно не пройде, хоч би скільки чекало на рейді. Окремо продовжує діяти розподіл лоцманів: 40% Румунія, 40% Україна, 20% Молдова.

Що це означає практично? Своєчасна й коректна подача судна в список АМПУ – окрема операційна робота, яка реально економить кілька діб очікування.

Прогноз: три сценарії на осінь

Деескалація – часткове відновлення одеського коридору. Найшвидший вихід, але непередбачувані терміни.

Затяжний паритет – взаємні блокади тривають місяцями, Дунай стає базовим робочим маршрутом.

Дипломатичне рішення – формат на кшталт турецької угоди, реалістично не раніше ніж за кілька місяців.

Жоден сценарій не дає швидкого рішення. А врожай потрібно вивозити зараз.

Можливості GRANDAR в Рені

З урахуванням усього сказаного – маршруту через територіальні води Румунії, нового тарифного вікна через Молдову, переваги Рені в осадці судна під час мілководдя, і розуміння роботи зі списками АМПУ – GRANDAR продовжує розвивати власні потужності в порту Рені.

Одночасне зберігання до 10 000 тонн зернових

Приймання – 50-70 автомобілів на добу

Погрузка на судно – до 2000 тонн на добу

Відвантаження суден 5-7 тисяч тонн з осадкою до 7 метрів – уточнюється на момент фіксації судна

Гідравлічний підйомник для розвантаження авто, автоваги, калібрування зернових.