Чому залізничний вокзал в Одесі назвали «тромбом» та що пропонують архітектори
Одеські архітектори вкотре повернулися до обговорення тупикового вокзалу «Одеса-Головна», який блокує розвиток центру міста. Раніше вокзал задумувався як окраїнний об’єкт, але сьогодні, каже архітектор Олександр Овсянкін, він перетворився на справжній міський тромб. Про це йдеться у матеріалі «Думської», передає видання «Південь сьогодні».
Як підкреслив архітектор Володимир Мещеряков, дискутувати про перенесення вокзалу або будівництво тунелів можна нескінченно, але практичних перспектив у таких мегапроєктів у найближчому майбутньому немає.
«Думаю, грошей на реалізацію подібних ідей може не бути ще десятиліттями. Але самі ідеї — це добре. Якщо вони виявляться життєздатними, з часом можна буде скоригувати Генеральний план. З іншого боку, коли кажуть, що вокзал тупиковий, то хочу нагадати, що в Одесі всі дороги теж ведуть до одного місця — до моря, і нічого страшного. Головне — розуміння і усвідомлення, як використовувати переваги», — зазначив він.
Чому ж вокзал назвали «тромбом» та які висуваються альтернативні пропозиції?
Тупикова система змушує витрачати зайвий час на маневри поїздів, а навколо колій утворилося понад 330 гектарів депресивних і ізольованих територій, які могли б служити місту.
Як альтернатива звучать пропозиції щодо перенесення вокзалу в район Пересипу або його занурення під землю.
«Пересип, точніше територія біля одеської ТЕЦ, має унікальну перевагу. Вона знаходиться майже в географічному і демографічному центрі міста, при цьому там мало щільної забудови і поруч історичний центр. Мова йде не просто про новий вокзал, а про створення інтегрованого транспортного вузла», — каже архітектор Олександр Овсянкін.
Такі ідеї вже роками згадуються в різних документах. Зокрема у чинному Генеральному плані Одеси давно прописано будівництво нового вокзалу в районі вулиць Хімічної та Столбової, але проєкт так і залишився на папері.
Згідно з документом, пропонується побудувати ще один вокзал і зробити його транзитним, щоб збільшити пропускну здатність. Голова транспортної комісії міськради Петро Обухов вважає цей варіант логічним. Однак ідея транспортного хабу на Пересипу, на його думку, виглядає більш перспективною, оскільки враховує інтереси жителів Слобідки, селища Котовського і Молдаванки.
Водночас він не виключає і третій варіант, який згадується в Генплані — залишити вокзал на колишньому місці, але заховати залізницю під землю, що не скасовує будівництва ще одного об’єкта, що на Хімічній, що на Пересипу. Однак витрати при цьому можуть порівнятися із будівництвом метро:
«Умовно кажучи, на межі міста залізниця могла б йти під землю і далі йти тунелем до Привокзальної площі — як це зроблено, наприклад, у Варшаві або Берліні. Але це дуже дорогий мегапроєкт. Один кілометр тунелю коштує близько 100 мільйонів доларів — приблизно як метро», — зазначив Обухов.
Архітектори зазначають, що транспортні вузли Одеси в цілому працюють розрізнено, тому проблему потрібно вирішувати комплексно. Центральний автовокзал розташований не там, де це зручніше пасажирам, а там, де колись було простіше зробити розв’язку. Аеропорт фактично позбавлений нормального громадського транспорту. Морський вокзал, який раніше активно працював, практично втратив своє значення — ще до повномасштабного вторгнення пасажирські рейси і регулярне сполучення вздовж узбережжя майже зникли.
Наостанок Олександр Овсянкін згадав про існування варіанту використання існуючих шляхів для створення наземного метро. Теоретично це можливо, адже ширина колії трамвая і залізниці в Одесі збігається — 1520 мм, що робить системи технічно сумісними. Архітектор наводить як приклад досвід німецьких Карлсруе, Саарбрюккена, Шеффілда і Мюлуза, де реалізована система tram-train — там міський трамвай просто виїжджає на рейки електричок і везе пасажирів у передмістя. Однак такий варіант потребує тотальної модернізації та чіткого управління, що у найближчій перспективі здається чимось недосяжним.
