Начальник залізничної станції Рені Дмитро Овсянік: «Через два місяці будемо обговорювати з вами зростання вантажопотоку»
Небувале зростання вантажопотоку на дунайському напрямку, спричинене військовою блокадою українських портів на Чорному морі, значно підвищило транспортно-логістичне значення південного регіону Одеської області. З одного боку, істотне збільшення вантажообігу (в основному за рахунок експорту зерна) дозволило максимально використовувати виробничі потужності Ренійського, Ізмаїльського та Усть-Дунайського морських портів, але, з іншого, виявило безліч проблем транспортної інфраструктури Бесарабії в цілому. Зокрема, як показала практика всього воєнного періоду, автомагістралі та навіть залізниці регіону не справляються з нинішнім навантаженням, яскравим показником чого є «навала» фур на місцевих трасах.
На цьому тлі на окрему увагу заслуговує залізнична станція Рені. Протягом останніх десятиліть вона стрімко деградувала і, нарешті, опинилася на задвірках «Укрзалізниці». За роки незалежності нашої країни на станції Рені було демонтовано кілометри залізничних колій та ліквідовано різноманітні інфраструктурні об’єкти, а трудовий колектив підприємства скоротився у кілька разів. Мабуть, єдиною перевагою цієї станції залишалася та обставина, що вона була оптимальним південно-західним залізничним виходом України до Євросоюзу через село Джурджулешти (Молдова) та місто Галац (Румунія). Однак про динамічний розвиток станції Рені не було й мови…
Ситуація різко змінилася після того, як дунайський транспортний комплекс перетворився для України на найважливіший логістичний напрямок в умовах війни. Нещодавно начальником залізничної станції Рені було призначено досвідченого спеціаліста Дмитра Овсяніка. Раніше Дмитро Павлович працював на станції Жовтнева (місто Миколаїв), яка обслуговувала 4 великі порти, у тому числі такі підприємства, як державна стивідорна компанія «Ольвія» та морський спеціалізований порт «Ніка-Тера». У 2018 році у рейтингу найбільших припортових залізничних станцій Чорноморського регіону (за обсягами перевезення зерна) Жовтнева посіла п’яте місце. У той період ця станція обробляла до 500 вагонів на добу.
Звісно, призначення успішного миколаївського спеціаліста начальником периферійної станції Рені не можна вважати рядовим кадровим рішенням керівництва Одеської залізниці. Кореспондент ІА «Юг.Тoday» зустрівся з Дмитром Овсяніком і попросив його відповісти на кілька запитань. Насамперед нас цікавив «свіжий погляд» нового керівника на існуючий економічний та технічний стан станції Рені, а, по-друге, хотілося отримати коментар Дмитра Павловича стосовно перспектив цього підприємства в контексті розвитку транспортного потенціалу Придунайського краю.
«Передусім можу сказати, що я прийняв станцію Рені в хорошому технічному стані, якщо давати їй загальну оцінку. Звичайно, щось вимагає ремонту та модернізації, але й у тому вигляді, в якому підприємство знаходиться зараз, воно цілком справляється з поточними виробничими завданнями, – каже Дмитро Овсянік. – Слід зазначити, що нині головну транспортну роль грає станція Рені-Наливна, тоді як колишня Рені-Основна перетворилася на залізничний прикордонний парк. Окремо додам, що мене приємно здивував добрий технічний стан під’їзних та внутрішніх залізничних колій Ренійського морського порту. Частина цих шляхів належить Ренійській філії Адміністрації морських портів України, інша частина – держпідприємству «Ренійський морський торговельний порт». І обидва підприємства, як я переконався, підтримують своє залізничне господарство у нормальному стані.
Що стосується нашої власної залізничної інфраструктури, то мені, звичайно, відомо про те, як багато шляхів було демонтовано тут 25-28 років тому, коли обсяги вантажоперевезень через станцію Рені критично скоротилися. Сьогодні нам ще вистачає діючих шляхів, але якщо врахувати, що в найближчому майбутньому почнеться зростання вантажопотоків, то доведеться збільшувати пропускну спроможність станції. Я вже написав рапорт своєму керівництву про необхідність відновлення чотирьох колій на ділянці Рені-Наливна. Сподіваюся, що необхідні роботи будуть виконані.
Водночас нас поки що хвилюють не технічні, а кадрові проблеми. На даний час штатна чисельність персоналу підприємства – 54 особи, але фактично працюють лише 39 (якщо рахувати місцевих жителів). Тобто нам не вистачає 15 співробітників – від інженерів до упорядників поїздів. Це дуже суттєвий кадровий дефіцит. У цій ситуації нас рятують лише фахівці, які приїжджають до Рені у відрядження. Тому, користуючись нагодою, хочу звернутися через ваше видання до безробітних залізничників: на станції Рені є вакансії, і ми із задоволенням готові прийняти на роботу потрібних спеціалістів. Звертайтесь».
За словами Дмитра Павловича, якщо у перші місяці війни станцію Рені буквально захлеснув вантажопотік для порту (до 500 вагонів на добу), то сьогодні вантажообіг суттєво впав – переважає транзит на Джурджулешти та Галац, але й він рідко перевищує 100 вагонів на добу. Проте перспективи у станції Рені є: як уже повідомляло наше видання, головний транспортний ефект на ренійському напрямку очікується від активної експлуатації відновленої молдовсько-української залізничної гілки Бесарабська – Березине, яка фактично почала працювати наприкінці березня поточного року.
«У чому полягає сенс відновлення руху потягів на лінії Бесарабська – Березине? Багато років власники вантажу не хотіли працювати з портом Рені, тому що вони були змушені платити за залізничний транзит територією Молдови, – продовжує Дмитро Овсянік. – Тепер гілка Бесарабська – Березине скорочує молдавський транзит до мінімуму, і цей маршрут стає вигіднішим для українських вантажовласників: доставка вантажів майже повністю здійснюється територією України. Зрозуміло, що наші клієнти не можуть швидко переорієнтуватися на нову схему логістики – потрібен час для переоформлення договорів та інших документів. Але щойно всі формальності будуть улагоджені, ми побачимо серйозне зростання вантажопотоку через нашу станцію в Ренійський порт. Вже зараз я бачу, як підвищується інтерес клієнтів до можливості доставки вантажів гілкою Бесарабська – Березине. Сюди вже заходять нові транспортні компанії. Думаю, що через два-три місяці ми з вами будемо обговорювати вже не перспективи збільшення вантажопотоків на ренійському напрямку, а обсяги та динаміку цього вантажообігу».
Під час бесіди ми також поцікавилися думкою нашого співрозмовника щодо ситуації, пов’язаної з розширенням території Ренійського елеватора та реконструкцією його виробничих потужностей. Як відомо, це підприємство звернулося до Ренійської міськради з проханням дозволити розробку нового детального плану земельної ділянки. Однак у цьому випадку виникає необхідність реконструкції автомобільних та залізничних колій у точці їх перетину на трасі Рені – Ізмаїл. Зокрема, Ренійська міськрада звернулася до керівництва Одеської залізниці з проханням перенести діючий залізничний переїзд, що дозволить упорядкувати схему руху зернового автотранспорту перед елеватором. Але, за словами міського голови Ренійської громади Ігоря Плєхова, місцева влада не знаходить розуміння у цьому питанні з боку «Укрзалізниці».
«Я в Рені – людина нова, і не знаю всіх деталей цієї теми. Без аналізу ситуації та вивчення відповідних документів мені важко щось коментувати. Можу сказати лише, що перенесення залізничного переїзду – дуже складний, тривалий і дорогий інфраструктурний проект. І я дуже сумніваюся, що керівництво «Укрзалізниці» на це погодиться. Більше того, якщо таке рішення і буде ухвалено, то навіть не на рівні залізничного відомства, а на вищому рівні – гадаю, своє «добро» має дати профільне міністерство. Мені здається, простіше зробити нові стоянки для фур чи автомобільні розв’язки, ніж домагатися перенесення залізничного переїзду. Принаймні місцева влада могла б розглянути інші варіанти вирішення проблеми», – зазначив начальник станції Рені.
Андрій ПОТИЛІКО
НА ФОТО: Дмитро Овсянік
Вид на Дунай з вікна Ренійського залізничного вокзалу
