Вызовы военного времени и момент истины для украинского аграрного Клондайка: взгляд бессарабского фермера
В настоящее время для экономики Украины, наверное, нет более актуальной и болезненной темы, чем организация экспорта зерна и другой сельскохозяйственной продукции в условиях войны. После того, как российские оккупанты заблокировали украинские порты на Чёрном и Азовском морях, слово «логистика» звучит буквально отовсюду. Транспортно-логистические проблемы обострились настолько, что превратились в огромную «головную боль» не только для нашей страны, но и для всего мирового рынка продовольствия. Прогнозы говорят о том, что дальнейшая блокада украинского зернового экспорта способна привести к голоду в некоторых регионах планеты.
Как известно, сегодня зернотрейдеры стараются максимально использовать транспортный потенциал Придунавья. Однако очень скоро выяснилось, что местная инфраструктура, включая Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский порты, не справляется с теми грузопотоками зерна, которые сюда хлынули. На государственной границе создаются огромные очереди из фур, экспортёры жалуются на усложнение логистической цепочки и острую нехватку складских помещений, цены на перевалку и ставки фрахта взлетели до небес…
На этом фоне Президент Украины Владимир Зеленский, выступивший на Всемирном экономическом форуме в Давосе 23 мая, призвал мировое сообщество добиться разблокировки украинских черноморских портов и создать коридор для вывоза 22-х миллионов тонн зерна и растительного масла. В противном случае, по словам Владимира Зеленского, в мире возникнет острый дефицит пищевой продукции…
В этой связи нам стало интересно, как ощущает возникшую ситуацию обычный украинский сельхозпроизводитель, то есть тот, кто находится в самом начале производственной и логистической цепочки. Что думают рядовые аграрии о вероятном развитии событий, о собственном будущем, о возможных перспективах развития аграрной отрасли нашей страны в военное и послевоенное время? На вопросы корреспондента ИА «Юг.Тoday» отвечает профессиональный экономист, фермер из села Каракурт Болградского района Сергей Кирчев.
— Скажите, пожалуйста, Сергей, действительно ли для украинских фермеров и крупных аграрных компаний так важно сегодня продавать зерно за границу или же есть возможность успешно действовать на внутреннем рынке, в том числе за счёт государственных закупок? Что вообще сейчас происходит в агропромышленном комплексе Украины? Как меняются тенденции и приоритеты? Могут ли нынешние минусы превратиться в плюсы и открыть для нашей страны новые возможности?
— Я не открою большую тайну, если скажу, что украинские сельхозпроизводители каждый год ждали периода с февраля по май, поскольку это пиковое время продажи аграрной продукции как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Причём эти рынки плотно взаимосвязаны: внутренние покупатели, – например, те же производители муки, — также могут в конечном итоге ориентироваться на экспортные поставки. Вообще, начать надо с того, что даже по самым скромным оценкам аналитиков, за последние 5-7 лет Украина нарастила сельскохозяйственное производство в три раза (до 83 миллионов тонн зерновых и зернобобовых культур в 2021 году – Прим. авт.). Понятно, что для внутреннего потребления нам столько не надо – достаточно 20 процентов от существующего объёма. Соответственно, около 80 процентов всей производимой в нашей стране зерновой продукции, включая кукурузу, подсолнечник, гречку и так далее, можно продавать на мировом рынке. И продавали.
Рост экспорта стимулировал развитие перевалочных мощностей в морских портах, но в основном это касалось портов так называемой Большой Одессы, Николаева и Херсона. Что-то доставалось Мариуполю и Бердянску. То есть практически весь украинский зерновой экспорт шёл через перечисленные порты. Особенно это было выгодно тем производителям, кто находился ближе к перевалочной инфраструктуре – они получали возможность продавать свою продукцию по более высокой цене. На этом поднялись и отечественные, и иностранные экспортёры, тем более что им возмещали НДС.
Как правило, зерно уходило большими пароходами в страны Азии и Африки. Таким образом, Украина стала активным участником мирового зернового рынка и конкуренции на этом рынке. Если посмотреть публичную международную статистику, то до войны наша страна входила в пятёрку крупнейших экспортёров зерна и подсолнечного масла в мире. А по объёму продажи кукурузы мы сделали такой скачок, что даже традиционные производители этой культуры – США и Канада – начали нам завидовать. Главным покупателем нашей кукурузы был Китай, а пшеница и ячмень, как я уже сказал, уходили в Африку и Азию.
Хочу отметить также, что такой рост был достигнут за счёт интенсивных способов производства, и в первую очередь в центральных и северных областях Украины, где в последние годы были очень высокие урожаи. В то же время южные регионы испытывают отрицательные последствия климатических изменений: яркий тому пример – засуха 2019-2020 годов. За исключением отдельных благоприятных сезонов, урожайность на юге, в том числе в Бессарабии, падает. Местные аграрии начали понимать, что пора менять специализацию и переходить на другие культуры: в частности, более перспективными являются виноградарство и поливное садоводство. Хотя в любом случае необходимо развивать орошение – это уже аксиома.
Так вот, война «закрыла» черноморские порты Украины, и сразу возник вопрос: как осуществлять экспорт зерна? Все бросились на Дунай, но это, как уже не раз было сказано, – узкое горлышко, и оно захлебнулось в грузопотоке. Что сейчас делают дунайские порты? Они загружают баржи, которые затем идут в румынскую Констанцу (а там уже груз забирают «панамаксы»). Однако эта логистическая схема даже при максимальном напряжении своих возможностей не позволяет удовлетворить экспортные потребности всей Украины.
— Ничего удивительного в этом нет. Наши органы власти десятилетиями рассматривали транспортную инфраструктуру Придунавья как второстепенную, периферийную, почти ничего не вкладывая в её развитие. Никто не думал и даже не хотел думать о возможных запасных вариантах, способных обеспечить деятельность морской отрасли Украины при форс-мажорных обстоятельствах. А теперь, когда эти обстоятельства стали реальностью и транспортная инфраструктура на Дунае оказалась более чем востребованной, «вдруг» обнаружилось, что «маленькая лошадка» (к тому же, много лет «голодавшая») не тянет «большую тележку» отечественного экспорта. И всё же, какие могут быть альтернативы?
— Сейчас Украина пытается наладить каналы поставки зерна по железным дорогам в западном направлении – в частности, через границу с Польшей. Вопрос несовместимости с европейской «узкоколейкой» как-то решается путём автоматизации перегрузки с вагонов украинских на вагоны европейские (как правило, польские). А дальше идёт продажа через порты Европы, посредством биржи, спотовых механизмов и т.д. Однако и в данном случае очень многое определяют возможности логистики и грузоперевалки.
Надо понимать, что раньше фермеры напрямую имели дело с экспортёрами и сильно не «парились» о сохранности или переработке своей продукции: зернотрейдеры стабильно предлагали хорошую цену, а урожайность кукурузы, например, на севере Украины достигала 200 центнеров с гектара. То есть у производителя не болела голова о том, куда девать зерно. В результате все были довольны – и аграрии, и экспортёры, и транспортники. Так продолжалось последние пять-семь лет. За счёт этого украинское сельское хозяйство неплохо развивалось, фермеры покупали новую технику, вкладывали деньги в семена, в технологические процессы. Но это было раньше. А сейчас всё радикально изменилось…
— И что делать?
— Я внимательно слежу за аналитикой и могу сказать одно: Украине в любом случае надо «открывать море», то есть возобновить черноморские грузопотоки. И в первую очередь это будет происходить руками Болгарии, Румынии и Турции. Думаю, страны НАТО и другие международные структуры вынудят россию сделать транспортный коридор на Чёрном море для вывоза украинского зерна. То есть россиян будут всячески вытеснять из этого региона. Как я понимаю, решение уже принято. Без моря проблему глобально не решить. Железнодорожные перевозки не заменят морские, тем более что россияне регулярно обстреливают узловые станции на западе Украины. Да, обстрелы связаны с поставками оружия в нашу страну, но ведь зерно идёт по тем же рельсам.
Возможным открытием черноморского транспортного коридора объясняется и значительное усиление ПВО Одесской области, которую тем самым хотят обезопасить от прилётов вражеских ракет. Вместе с тем вряд ли следует ожидать быстрого создания такого коридора – в лучшем случае он появится в конце года. Достаточно представить, сколько времени уйдёт лишь на разминирование Чёрного моря. Да и западные компании, желающие участвовать в экспорте украинского зерна, будут осторожничать и медленно возвращаться к сотрудничеству с нами после всех ужасов войны. К тому же, россия всё равно будет всячески препятствовать продвижению Украины на мировом рынке зерна.
Андрей ПОТЫЛИКО
Фото иллюстративное
(Окончание следует)
Вторая часть по ссылке
