За две недели до приватизации: эксклюзивные комментарии директора Белгород-Днестровского порта
Третьего марта 2023 года должен состояться аукцион по продаже единого имущественного комплекса государственного предприятия «Белгород-Днестровский морской торговый порт». Его стартовая цена определена в размере 187 млн грн. Таким образом, ГП «БДМТП» станет вторым в истории Украины морским торговым портом, который выставлен на приватизацию. Напомним, что первым украинским приватизированным портом стал Усть-Дунайск, приобретённый 17 января т.г. компанией «Эликсир Украина» за 201 миллион гривен.
Почему именно Белгород-Днестровскому порту досталась роль одного из «первопроходцев» на пути приватизации государственного имущества в морской отрасли? Действительно ли переход предприятия в частные руки остаётся единственной возможностью его сохранения и развития? Или же правы те, кто критикует приватизацию, называя её предательством национальных интересов Украины в военное время? Обо всём этом с корреспондентом ИА «Юг.Тoday» пообщалась руководительница ГП «БДМТП» Оксана Киктенко.
«Предприятие целенаправленно уничтожалось и доводилось до банкротства»
«Я исполняю обязанности директора ГП с июня 2021 года. Если говорить о том, как и почему наш порт оказался в глубоком кризисе – вплоть до остановки своей деятельности, то надо назвать целый ряд причин. И главная причина – это, мягко говоря, подход предыдущего руководства к работе предприятия. В последние годы здесь велась целенаправленная политика физического уничтожения порта, который буквально резали на металлолом и доводили до банкротства, — рассказывает Оксана Владимировна. – Когда меня назначили руководительницей ГП, то я, естественно, сделала внутренний анализ финансово-экономического состояния порта. И вышеупомянутые выводы напрашивались сами собой. Сразу стало понятно, что абсолютно запущена вся управленческая работа – начиная с бухгалтерского учёта и заканчивая разрешительной документацией. Хочу подчеркнуть, что разрешительных документов не было практически ни на что! Не осуществлялся какой-либо ремонт, не подписывались какие-либо контракты, процветало банальное воровство портового имущества. Некоторые факты воровства были настолько вопиющими, что я написала заявления в правоохранительные органы, после чего были возбуждены уголовные дела.
Вторая причина упадка предприятия заключалась в том, что на протяжении нескольких лет прежнее руководство ГП привлекало только моногруз. Это был украинский лес-кругляк, который через Белгород-Днестровский порт уходил на экспорт. По моей информации, до 70% украинского экспортного леса перерабатывалось в нашем порту. Соответственно, грузопоток был стабильным и очень значительным, благодаря чему порт «чувствовал» себя неплохо. Но затем, когда Украина ввела мораторий на продажу необработанного отечественного леса за границу (в 2015 году – Прим. авт.), руководство ГП не смогло переориентироваться на другие виды грузов. Впрочем, на тот момент никто особо уже не переживал по этому поводу – такие задачи попросту не ставились.
Всё шло по инерции. Руководители порта сменяли друг друга, но ситуация лишь ухудшалась. Дошло до того, что один из руководителей передал в аренду за копейки 23 единицы лучшей портовой техники для своей частной компании. Туда же перешла работать и часть наших портовиков. Стоимость аренды этой техники составила 100 тысяч гривен в месяц. Тот, кто разбирается в работе морского транспорта, поймёт, насколько смешно выглядит такая арендная плата. Получается, что за каждую единицу техники (а это очень серьёзная техника – погрузчики, автотранспорт и другое) частник платил меньше 5 тысяч гривен в месяц. Хотя работа такой техники сегодня оценивается от 500 до 1500 гривен в час! Сейчас мы разрываем эти договоры аренды.
Понятно, что в таких условиях порт не модернизировался. Кроме того, судоходный канал, который связывает порт с Чёрным морем, заилился. Вернее, этот канал разделяется на два подходных канала – морской протяжённостью около 2 километров (к портопункту Бугаз) и Днестровско-Лиманский канал длиной около 15 километров. Суда и баржи ходили по каналу всё реже и реже, а он заиливался всё больше и больше. Решив, что у ГП «БДМТП» нет перспектив, Администрация морских портов Украины вообще прекратила дноуглубительные работы на канале. На тот момент, когда я возглавила предприятие, глубины канала достигли отметки 2,20 метра.
Разумеется, такие глубины препятствуют нормальному судоходству. У нас был случай, когда в порт просто не смогло зайти морское судно, хотя этот судозаход был предусмотрен контрактом. Судно два дня простояло на приёмном буе, но в конечном итоге капитан порта просто не пустил его в нашу акваторию, поскольку осадка судна совпадала с глубиной канала, и под килем не было никакого «запаса». А потом, по «случайному совпадению», это судно ушло для обработки в ту самую частную компанию, которая ранее забрала у нас технику и людей…
Я вообще убеждена в том, что в Белгород-Днестровском порту в своё время действовала управленческая команда, которая сознательно передавала коммерческую информацию конкурентам. Можно даже сказать, что эта команда осуществляла антипрограмму, направленную против интересов ГП «БДМТП».
«Всё наше имущество арестовали, технику разворовали, работников не было, порт полностью отключили от электроэнергии…»
Оценивая инфраструктурные возможности порта, Оксана Киктенко отметила, что в своё время он принимал не только морские суда, но и обслуживал судоходство по реке Днестр: в частности, в порт шли баржи из Молдовы. Но, опять же, тот канал, который обеспечивает такую возможность, не углублялся. Тем не менее накануне российской агрессии руководство ГП «БДМТП» проводило соответствующие переговоры с молдавской стороной, причём как с представителями государства, так и с частными компаниями. Они выразили заинтересованность в том, чтобы возобновить грузопоток из Молдовы в Белгород-Днестровский порт. Предполагалось, что грузы будут доставляться баржами. Предприятие даже успело заключить один контракт с молдавскими партнёрами. Однако после начала войны эта тема, к сожалению, утратила свою актуальность…
«В итоге совокупность вышеперечисленных факторов привела к тому, что в 2020-2021 годах Белгород-Днестровский порт вообще остановил свою деятельность, — продолжает наша собеседница. – Когда я приняла предприятие, его общая кредиторская задолженность достигала 100 миллионов гривен, из которых 16 млн грн составляли долги по зарплате. Все счета и всё наше имущество было арестовано госисполнительной службой. Остаток банковских средств ГП составлял 3 тысячи гривен. Вы не ослышались: 3 тысячи. В июле 2021 года мы добились снятия ареста, но общая экономическая ситуация была катастрофической: контрактов на грузопотоки нет, судозаходов нет, доходов нет. Даже арендную плату за ту самую технику, о которой я говорила выше, задерживали месяцами. Весь порт был отключён от электроэнергию за неуплату. Работников почти не осталось. Когда меня представляли в качестве нового руководителя ГП, пришли 20 портовиков. При этом в табеле учёта рабочего времени значились 86 человек.
Более того, материально-техническая база порта просто уничтожалась и разворовывалась: оставшаяся техника была разукомплектована, из портальных кранов были вырезаны силовые кабели и другое оборудование. Из четырёх буксиров ни один не работал, у всех отсутствовали регистровые документы. То есть расхищение порта приобрело системный характер.
Я начинала работать в порту в качестве заместителя предыдущего руководителя, которого потом и сменила на этой должности. Тут надо отметить, что моё назначение изначально было связано с подготовкой ГП к приватизации. Разумеется, я видела, как деградирует и разворовывается порт, и начала задавать директору неудобные вопросы. Например, мне было искренне непонятно, почему мы не пишем заявления в полицию по поводу очевидных фактов воровства нашего имущества. Наверное, за подобные вопросы директор и уволил меня с должности своего заместителя. Но буквально через четыре месяца я вернулась в порт – на сей раз уже в статусе руководителя».
«Моё назначение состоялось лишь потому, что перед приватизацией надо было навести элементарный порядок»
Разумеется, в ходе беседы с Оксаной Владимировной у нас возник закономерный вопрос: как вообще ей позволили возглавить Белгород-Днестровский порт, если раньше Министерство инфраструктуры годами «не замечало» активного и пассивного уничтожения предприятия? Ответ оказался прост: Оксану Киктенко назначили руководительницей ГП «БДМТП» только потому, что в процессе подготовки к приватизации порт был передан из ведения МИУ в управление Фонда госимущества Украины. Соответственно, ФГИУ был заинтересован в том, чтобы приватизация прошла успешно, а для этого на предприятии надо было навести элементарный порядок, не говоря уже о финансово-экономической стороне вопроса. Решение о назначении Оксаны Киктенко руководительницей ГП было мотивировано и тем обстоятельством, что Оксана Владимировна уже имела опыт госуправления – ранее она 16 лет работала главным специалистом по налоговой политике и кредитованию хозяйственно-финансового департамента Министерства аграрной политики.
«Несмотря на основную задачу – подготовку порта к приватизации – для меня никто не отменял необходимость решать текущие финансово-экономические и организационные проблемы предприятия. Тем более что всё это было взаимосвязано, — говорит Оксана Киктенко. – В частности, процедура подготовки к приватизации позволила нам договориться с кредиторами, вновь подключить порт к электричеству и т.д. А самое главное заключается в том, что мы решили вопрос передачи важнейших объектов портовой инфраструктуры с баланса АМПУ на баланс ГП «БДМТП». Этим пришлось заниматься полгода. В результате мы сформировали единый имущественный комплекс (ЕИК), а на балансе АМПУ остались только 5 хозяйственных зданий и причалы. Дело в том, что причалы считаются стратегическими объектами и не подлежат приватизации. Они остаются в государственной собственности. Таким образом, продаваться будет именно ЕИК госстивидора, что является наиболее ценной «изюминкой» его приватизации. Ведь почти все портовые объекты попадут в одни руки».
Отвечая на вопрос о том, насколько востребованным может быть Белгород-Днестровский порт для потенциальных инвесторов, Оксана Киктенко подчеркнула, что сегодня привлекательность предприятия для бизнеса значительно выросла. Не секрет, что это вызвано последствиями войны, которые привели к перераспределению грузопотоков в морской отрасли Украины в пользу дунайского направления.
«Наш порт возобновил свою работу в мае 2022 года, и с тех пор мы действуем в формате логистического центра, — объясняет руководительница ГП. – Это означает, что предприятие работает как «сухой порт», то есть обрабатывает другие виды транспорта. На складах накапливаются грузы, которые затем отправляются на экспорт автомашинами через порты Измаил и Рени. Причём мы перегружаем не только экспортное зерно. К примеру, минувшим летом порт работал с железорудным сырьём, с продукцией компании «Арселор Миттал», с глиной. В итоге за 6 месяцев 2022 года, то есть с момента возобновления хозяйственной деятельности, наш грузооборот составил 280 тысяч тонн. Это больше, чем за последние три года, и в 100 раз больше, чем за 2021 год. Хотя до 2021 года к нам ещё худо-бедно заходил морской транспорт, тогда как сейчас мы с ним не работаем.
Что касается финансового положения порта, то, во-первых, мы начали выплачивать текущую зарплату в полном объёме, а, во-вторых, погашать задолженность прошлого периода. Тут надо учитывать, что наш фонд оплаты труда составляет около 1 млн 600 тыс. грн в месяц. И если в начале 2022 года общий долг по зарплате достигал 20 млн грн, то теперь он сократился до 11 млн грн. А вообще за полгода активной работы предприятие выплатило более 20 млн грн долгов.
Одновременно нам приходилось часть заработанных денег вкладывать в ремонт техники и инфраструктуры. Мы отремонтировали железнодорожные пути, три тепловоза, пять портальных кранов, погрузчики и многое другое, что было необходимо для элементарного обеспечения производственной деятельности».
«Система устроена так, что госпредприятие в принципе не может успешно конкурировать с частным бизнесом»
Рассуждая о возможных плюсах и минусах приватизации морских портов, Оксана Владимировна высказала твёрдую позицию, основанную на личном профессиональном опыте. В своих аргументах наша собеседница была настолько убедительной, что буквально обезоружила автора этих строк.
«Я вам скажу, что у меня сложилось бескомпромиссное мнение, в правильности которого я уже давно не сомневаюсь. Работая 16 лет на госслужбе, я всегда защищала государственную собственность и интересы государства в целом. В частности, мне приходилось заниматься аудитом и проверками предприятий. Но с годами я убедилась в неэффективности государственной системы, — откровенно признаётся руководительница ГП «БДМТП». – И проблема тут заключается не только в отдельных чиновниках или ведомствах. Надо понимать, что госпредприятие не может успешно конкурировать с коммерческим предприятием, даже если у них – одинаковый уровень или профиль деятельности. Госпредприятие в принципе неконкурентоспособно по сравнению с частным бизнесом.
Этот факт в первую очередь подтверждается на примере морской отрасли Украины. Как только государство впустило в эту отрасль частных портовых операторов, государственные стивидорные компании сразу же оказались в неравных и в невыгодных для себя условиях. Такая ситуация была обусловлена многими факторами, и я не буду сейчас в них углубляться. Достаточно сказать, что госпредприятия настолько «зажаты» всевозможными нормативно-правовыми ограничениями, мероприятиями контроля, огромной отчётностью и бесконечными согласованиями с вышестоящими органами, что они попросту не могут соревноваться с коммерческими фирмами, и особенно в плане оперативности реагирования на сигналы и запросы рынка. Слава Богу, что в военное время у нашей власти хватило ума отменить некоторые тендерные процедуры. Именно это решение в значительной степени способствовало тому, что Белгород-Днестровский порт смог возобновить свою работу. На тендеры уходят обычно недели и даже месяцы, а у нас не было этого времени. Без тендеров мы смогли решить свои технические проблемы в десятки раз быстрее!
Так вот, приватизация ГП «БДМТП» – это лучшее решение, которое могло принять государство относительно дальнейшей судьбы порта. Сегодня в работе предприятия накопилось столько проблем, что их невозможно решить даже при грамотном менеджменте и увеличении грузооборота. Тут нужны быстрые инвестиции.
На подготовку ГП к приватизации ушло три года, и всё это время было потрачено на то, чтобы сделать порт привлекательным для потенциальных инвесторов. Понимаете? Не для тех, кто продаст всё на металлолом, а для реального бизнеса, заинтересованного в сохранении и развитии предприятия. И тот факт, что наша команда сформировала единый имущественный комплекс, позволяющий осуществлять полный технологический цикл портовых услуг, уже сам по себе переводит ГП в другой формат – формат более высокого уровня. Если два года назад перспективы приватизации подразумевали продажу набора какого-то разрозненного имущества, то сейчас продаётся нормальное работающее производство.
Не буду скрывать: когда я пришла в порт, никто не верил в такое развитие событий. Все разговоры в коллективе (и не только) велись о том, что Белгород-Днестровский порт бесперспективен, его невозможно восстановить, и если даже кто-то решит его купить, то лишь для продажи на металлолом… Однако мы верили и продолжаем верить в потенциал этого порта. Нам хочется верить, что предприятие попадёт в хорошие руки. К нам уже приезжали потенциальные покупатели, которые видели состояние порта несколько лет назад, и видят его сегодня. И они искренне удивлены позитивными изменениями в работе ГП. Сейчас они начинают понимать, что здесь действительно можно строить бизнес. Тем более что процесс подготовки порта к приватизации проходит прозрачно и понятно. Не надо ни с кем судиться, не надо ничего делить или «разруливать», — всё зарегистрировано, всё законно и урегулировано.
В конце концов, как бы мы ни относились к государству, государство всё равно желает не просто избавиться от того или иного убыточного объекта, но и создать в будущем предпосылки для созидания. В любом случае лучше, когда предприятие не умерло, а создаёт рабочие места и платит налоги в бюджет – в тот самый бюджет, за счёт которого и существует любое государство.
Андрей ПОТЫЛИКО
НА ФОТО: Белгород-Днестровский порт и его руководительница Оксана Киктенко
