Директор ГП «Измаильский морской торговый порт» Андрей Ерохин: «Груз никогда не бывает лишним…»
Читателям, которые следят за событиями в морской отрасли Украины, вряд ли нужно лишний раз напоминать о том, что за последний год транспортный комплекс Придунайского региона продемонстрировал и продолжает демонстрировать, наверное, самые высокие темпы производственного роста, и особенно по сравнению с другими отраслями отечественной экономики, в той или иной степени пострадавшими от российской агрессии. Этот рост главным образом обеспечили дунайские порты, которые в условиях военной угрозы на Чёрном море приняли на себя огромный объём украинского экспорта зерновых и других продовольственных грузов.
Однако такой рост — не только благо, но и вызов на грани экстрима. Как справляется с этим вызовом один из транспортных лидеров Придунавья – госпредприятие «Измаильский морской торговый порт»? Чем стал для него небывалый рост грузопотока – новым импульсом для развития или работой «на износ»? Какие перспективы открываются для порта в этой новой экономической реальности? Настанет ли для украинского участка Дуная эпоха «инфраструктурного и логистического возрождения»? На эти и другие вопросы корреспондента ИА «Юг.Тoday» ответил директор ГП «ИзмМТП» Андрей Ерохин.
— Андрей Юрьевич, насколько я помню, по итогам 2022 года порт Измаил переработал рекордный за все последние годы объём грузов – 6 миллионов тонн. Если учесть, что в 2021 году грузооборот ГП составил 3,8 млн тонн, то динамика роста – очень внушительная. В этой связи хотелось бы узнать: существуют ли у предприятия экономические и технические возможности для достижения новых рекордов грузоперевалки? Как поспешили сообщить многие СМИ Украины, ссылаясь на официальную информацию Администрации морских портов Украины (АМПУ), уже 9 мая т.г. Измаильский порт выполнил годовой план грузооборота, переработав к тому моменту 6 млн 187 тыс. тонн. Как подчеркнули в АМПУ, «это рекордные за всю историю существования порта темпы выполнения годовых показателей». Правда, при этом в Администрации морпортов уточнили, что «соавторами» рекорда стали и другие транспортные предприятия – в частности, ЧАО «Дунайсудоремонт», ЧАО «Измаильский речной порт «Дунайсудосервис», компания «Нибулон», Измаильский целлюлозно-картонный комбинат и др. И всё же главный акцент делается именно на успехе ГП «ИзмМТП». Насколько оправдан такой оптимизм?
— В 2023 году для нашего порта установлен план грузооборота в объёме 5 миллионов 303 тысячи тонн. И могу с гордостью сказать, что по состоянию на 17 мая т.г. мы уже выполнили полугодовой план грузоперевалки – предприятие переработало 2 млн 874 тыс. тонн. На эту же дату минувшего года аналогичный показатель достигал 1 млн 523 тыс. тонн. Что касается информации о досрочном выполнении годового плана переработки грузов по состоянию на 9 мая, то, как вы верно отметили, эти данные представляют собой статистику АМПУ, а она учитывает не только показатели ГП «ИзмМТП», но и грузооборот других предприятий, работающих на территории и в акватории Измаильского порта и осуществляющих грузовые операции. Из этих предприятий, как уже прозвучало в вашем вопросе, наиболее существенный вклад в рост общего грузооборота внесли «Дунайсудоремонт», ИРП «Дунайсудосервис» и даже целлюлозно-картонный комбинат, который также начал осуществлять какую-то грузоперевалку. Разумеется, необходимо назвать и «Нибулон». Но более точной статистикой по каждому из перечисленных предприятий владеет АМПУ. Я отвечаю только за результаты деятельности ГП «ИзмМТП».
— Общеизвестно, что сейчас для украинских дунайских портов основным грузопотоком является экспортное зерно. В какой степени эта тенденция характерна для Измаильского порта? Какую долю занимает зерно в номенклатуре грузов, которые перерабатывает ГП «ИзмМТП»? Удалось ли вашему предприятию сохранить грузопотоки, преобладавшие до войны?
— Сегодня зерновые грузы составляют около 25 процентов грузооборота Измаильского порта, хотя в 2022 году их доля достигала почти 40 процентов. То есть сейчас зерновой грузопоток не является для ГП «ИзмМТП» преобладающим, в отличие от других дунайских портов. Почему? Дело в том, что некоторые предприятия, которые изначально перегружали своё зерно в нашем порту, теперь используют для перевалки собственные склады и производственные мощности. Соответственно, мы потеряли часть зернового грузопотока.
В то же время у нас много тарно-штучных грузов и грузов в биг-бэгах (бокситы, удобрения, химические грузы и т.п.). В последний период через наш порт идёт много гипса, который необходим для строительно-восстановительных работ, а также перегружается продовольствие. Это в основном импорт. А на экспорт, как и в прежние годы, мы отправляем железорудное сырьё. Причём его объёмы увеличиваются. Этот груз идёт в черноморский порт Констанца (Румыния), после чего его доставляют конечным потребителям – вплоть до Индии и Китая. Но если сравнивать объёмы железорудного сырья с показателями 2022 года, то перевалка немного упала. Дело в том, что после российских обстрелов, которые были особенно активными в ноябре прошлого года, мы простаивали до марта-апреля. Если говорить о таком грузе, как окатыши, то по состоянию на середину мая 2022 года порт переработал 560 тысяч тонн, а на аналогичную дату текущего года – 306 тысяч тонн. Вместе с тем по объёмам перевалки аглоруды мы опережаем график, так сказать. Но значительный объём железорудного концентрата (ЖРК) уходит по железной дороге прямиком на Галацкий металлургический комбинат – измаильское направление просто не справляется с таким количеством этого сырья. В то же время порт Измаил сегодня перерабатывает много экспортного и импортного металла. Преимущественно мы перегружаем продукцию украинских металлургических заводов, которые ещё продолжают свою работу.
— Андрей Юрьевич, а смог ли Измаильский порт за последнее время привлечь какой-то совершенно новый груз, с которым ГП никогда раньше не работало и который открывает для предприятия новые перспективы? В порту Рени, например, сравнительно недавно открылся контейнерный терминал, хотя контейнеров там, что называется, отродясь не было. Измаильчане могут похвастать чем-то подобным?
— На самом деле Измаильский порт начал работать с контейнерами намного раньше, чем Рени, но фидерная линия была не открыта (фидерная линия – это постоянный маршрут, который используется для перевозки контейнеров между портами, расположенными в одном регионе на коротком транспортном плече – Прим. авт.). Через месяц-полтора после того, как открылся контейнерный терминал в порту Рени, были официально открыты две фидерные линии в Измаильском порту. Просто мы не пиарили это событие так, как оно пиарилось по отношению к Рени. Более того, наши контейнерные перевозки демонстрируют существенный рост: одно фидерное судно ходит к нам из Стамбула, другое – из Констанцы. Должна появиться и третья линия. Дай Бог, чтобы мы справились с таким объёмом – это большая производственная нагрузка.
— Вы как раз предвосхитили мой следующий вопрос. Рекордный рост грузопотоков – это, конечно, хорошо в финансово-экономическом смысле. Но ведь такой резкий рост – это ещё и экстремальная ситуация для трудового коллектива и технологического потенциала предприятия. Измаильский порт в своём нынешнем техническом и кадровом состоянии справляется с существующей нагрузкой? Хватает ли вам производственных мощностей, складов, средств механизации и другой техники, людей, наконец? И что будет, если, например, грузопоток увеличится ещё на один-два миллиона тонн в год? Порт выдержит?
— Скажу откровенно: в первую очередь нам не хватает людей. Почему? Объясню одним словом: мобилизация.
— А у предприятия есть возможность вкладывать внутренние инвестиции в развитие – покупать новое оборудование, модернизировать старое и т.д.?
— Да, мы постоянно покупаем новое оборудование, тратим деньги на всевозможные ремонтные работы, в том числе в портофлоте. Приобретаем вилочные и ковшевые погрузчики, зерноразгрузочные машины, другую технику ведём строительство склада на 8-10 тысяч тонн единовременного хранения груза. К слову, в марте текущего года ГП превысило месячный рекорд грузооборота, который держался с 1989 года, когда дунайские (тогда ещё советские) порты находились в зените своего расцвета. Наш новый месячный рекорд составил 724 тысячи тонн грузов, тогда как в марте 1989 года – 715 тысяч тонн. Но надо учитывать, что в 1989 году в Измаильском порту работало в два раза больше людей.
— Насколько я понял из статистики АМПУ, в настоящее время наряду с ГП «ИзмМТП» переработкой грузов занимается целый ряд частных портовых операторов, в том числе тех, кто работает в акватории порта. Можно ли их считать конкурентами государственного порта Измаил, и если да, то насколько ощутимой для вас является эта конкуренция?
— В какой-то степени их можно назвать нашими конкурентами. Но я так скажу: на сегодняшний день грузов на дунайском направлении хватает всем. Не хватает мощностей железной дороги, которая обслуживает грузовые потребности Измаильского порта.
— Вот как раз на эту тему хотелось бы поговорить подробнее. Слабая пропускная способность железной дороги на Измаил – это проблема, существующая десятилетиями, и сейчас она обострилась до предела. Я где-то читал, что грузовладельцы иногда целый месяц вынуждены ждать своей очереди на перевалку грузов в порту. И причина одна – железная дорога не справляется с ростом грузопотока. Неужели руководство «Укрзализныци» ничего не предпринимает для улучшения ситуации? Будут ли в обозримом будущем осуществляться какие-либо проекты, направленные на модернизацию и увеличение пропускной способности измаильского участка железной дороги?
— Разумеется, железнодорожники в полной мере осознают масштаб проблемы и делают всё возможное, чтобы обеспечить грузопоток на Измаил. В частности, наш порт очень тесно сотрудничает с пятой дирекцией Одесской железной дороги (пятая дирекция ОЖД непосредственно занимается взаимодействием с морскими портами). Мы совместно подали свои предложения в администрацию «Укрзализныци» по поводу возможных вариантов решения проблемы. Этот вопрос также рассматривается на уровне центрального офиса АМПУ, Министерства развития громад, территорий и инфраструктуры, других органов центральной власти.
Тем не менее хочу подчеркнуть, что железнодорожники – наши партнёры, и мы работаем в едином технологическом процессе. Более того, даже несмотря на возникающие трудности, я хочу поблагодарить руководителей ОЖД – они оперативно реагируют на наши просьбы и запросы, и во многом благодаря им обработка вагонов для портовых грузовых операций осуществляется максимально эффективно, — даже когда скопление вагонов становится критическим. В этом смысле отдельно могу отметить роль директора ОЖД Сергея Никулина и начальника пятой дирекции Владимира Котелина, которые пытаются «разруливать» любую сложную ситуацию не по принципу «кто виноват?», а по принципу «что надо сделать?».
Что касается перспективных инфраструктурных проектов, призванных модернизировать железную дорогу на Измаил и увеличить её мощность, то с моей стороны было бы некорректно комментировать вопросы, входящие в компетенцию «Укрзализныци». Железнодорожники должны сами рассказывать о своих планах, если таковые есть.
— А действительно ли грузовладельцам приходится записывать в очередь, чтобы их вагоны попали в порт?
— Такая проблема существует, но она связана с различными факторами, а не только с пропускной способностью железной дороги. Как известно, в апреле мы потеряли 10 дней просто из-за дождя, который не даёт возможности работать с зерном. Кроме того, например, случаются такие ситуации, когда вагоны пришли в порт, а судно вовремя не пришло. Или же пришло, но для него нет места у причальной линии. Иногда порт вынужден просить судовладельца, чтобы его судно отошло от причала и уступило место другому судну. Кстати, от погодных условий зависит не только перевалка зерна: если идёт дождь, свои трюмы закрывают и те суда, которые перевозят другие грузы.
— Сегодня и на уровне высшего руководства Украины, и на уровне международных партнёров нашей страны много говорится о возможностях беспрецедентного развития дунайского транспортно-логистического комплекса, о перспективных инфраструктурных проектах на этом направлении, о привлечении инвестиций в дунайскую транспортную отрасль и т.д. Андрей Юрьевич, на сегодняшний день какие-то их этих проектов реально осуществляются? Измаильский порт каким-то образом уже ощущает на себе заявленное «инфраструктурное возрождение» Придунайского региона?
— Безусловно, в первую очередь надо назвать успехи Украины в дальнейшей реконструкции глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай – Чёрное море через гирло Быстрое. Как уже не раз сообщалось, в настоящее время там уже достигнуты глубины 6,5 метра, что значительно стимулировало активность судоходства на данном участке. В частности, в порту Измаил существенно увеличилось количество судозаходов.
Если говорить о сухопутных транспортных перспективах, то, насколько мне известно, планируется строительство дополнительной железнодорожной ветки для увеличения объёма грузооборота на дунайском направлении. И если сначала это была просто идея, то сейчас она находится на стадии реализации. Но, опять же, я не уполномочен раскрывать суть и детали данного проекта – пусть о нём говорят железнодорожники. Всему своё время.
— До войны не раз «всплывала» тема возможной передачи Измаильского порта в концессию. Насколько актуальным остаётся этот вопрос сегодня? Или же реалии военного времени изменили взгляд государства на дальнейшую судьбу ГП? Хотя, как мы видим, война не помешала приватизировать Усть-Дунайский порт и выставить на торги Белгород-Днестровский порт. Другое дело, что эти порты находились в состоянии глубокого упадка, и передача их в частные руки оставалась чуть ли не единственной возможностью спасения умирающих предприятий. К счастью, в порту Измаил – противоположная ситуация. Надо ли отдавать кому-то «курицу», несущую «золотые яйца»?
— Не могу сказать, насколько актуальной сейчас является тема концессии для нашего порта. Это будет решать собственник предприятия, а собственником является правительство Украины. Но вы совершенно правы по поводу «золотых яиц». В качестве примера приведу лишь одну цифру: в 2022 году ГП «ИзмМТП» заплатило в бюджеты всех уровней в общей сложности 640 миллионов гривен налогов. Повторяю: это только налоги. А ещё не так давно вся годовая прибыль порта составляла 40 миллионов гривен. Думаю, сравнение этих двух показателей говорит само за себя. Правда, если в довоенные годы государство забирало у нас 30 процентов прибыли в виде дивидендов, то теперь – 80 процентов. И мы это понимаем: в стране – война, и государству нужны деньги.
— Андрей Юрьевич, как вы относитесь к официально озвученным намерениям Министерства развития громад, территорий и инфраструктуры довести годовой совокупный объём грузооборота дунайских портов Украины до 25-ти миллионов тонн? Как известно, по итогам 2022 года эти порты переработали в общей сложности более 16-ти млн тонн, что на 10 млн тонн больше, чем в 2021 году. Смогут ли Измаильский, Ренийский и Усть-Дунайский порты и дальше обеспечивать такой темп производственного роста? Способны ли они вообще справиться с переработкой 25-ти млн тонн грузов?
— Я считаю заявленный прогноз профильного министерства вполне реальным. Даже при сегодняшних технических возможностях дунайских портов и частных портовых операторов, и при условии продолжения роста грузопотока на этом направлении, в ближайшие годы можно выйти на показатель грузоперевалки в объёме 25-27 млн тонн в год. Я вам больше скажу: рост мог бы быть даже больше, если бы мы перерабатывали в основном односортный груз, назовём его так. Но поскольку у нас и у порта Рени – широкая номенклатура грузов, то это сложнее с технологической точки зрения, и процесс грузооборота происходит более медленно. Не будем забывать и о том, что из-за боевых действий Украина потеряла два крупных металлургических комбината, то есть потеряла и тот объём экспорта, который они могли бы дать, если бы продолжали работать.
— В таком случае, если я правильно понял, существующий грузопоток зерна на сегодняшний день не является для Измаильского порта критически важным грузом? Иными словами, если ГП по тем или иным причинам потеряет какой-то объём зерновых, то сможет компенсировать эту потерю за счёт других грузов. Можно ли считать данный фактор сильной стороной госпредприятия? Ведь зависимость от одного вида грузов – скорее минус, чем плюс.
— В чём-то вы правы, но по большому счёту потеря любого объёма груза для нас – это критический вопрос. Я с трудом представляю себе ситуацию, при которой мы с лёгкостью предложим нашему контрагенту уйти с его грузом в другой порт, потому что нашему порту тяжело справляться с «лишней» нагрузкой. Груз не бывает лишним. Любой груз – это работа, это наши доходы, это зарплата коллектива, это экономическая стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
Андрей ПОТЫЛИКО
Фото пресс-службы ГП «ИзмМТП»
