Протягом двох тижнів Україна буде технічно готова здійснювати експорт з усіх терміналів портів Великої Одеси,– керівник АМПУ
Як вже повідомляла інформагенція «Юг.Today», 22 липня у Стамбулі Україна підписала з ООН та Туреччиною ініціативу про відкриття «зернового коридору» з портів Великої Одеси, а наступного дня росія, яка блокує українські морські гавані і підписала аналогічний документ з названими сторонами, завдала удару по Одеському порту. Проте Україна все ж має намір спробувати запустити експорт морем.
Як відбуватиметься цей процес, яка роль у ньому відведена АМПУ і що зараз відбувається на дунайському напрямку – в інтерв’ю виданню «ЦТС» розповів тимчасово виконуючий обов’язки голови Адміністрації морських портів України Олексій Востріков, який обіймає цю посаду з кінця червня і прийшов в АМПУ з дорожньої галузі.
– Розкажіть, як вас було призначено на посаду? Чому не було конкурсу?
– Я призначений на посаду виконувача обов’язків, на яку, згідно із законодавством, конкурс не проводиться. Для таких кадрових змін достатньо погодження наглядової ради, роботу якої в АМПУ призупинено. По-перше, тому що є рекомендація Міністерства фінансів призупинити роботу наглядових рад у компаніях, а по-друге, потрібно проводити новий конкурс, оскільки у двох членів минув термін повноважень. Тому рішення про моє призначення приймало МІУ, як власник. Після того, як повернеться мирний час, процедуру буде відновлено.
– Які завдання було поставлено перед вами міністерством?
– Максимально прискорити всі процеси, відсунути на другий план бюрократію і на перший вивести мету і результат. Швидке досягнення поставлених завдань – ось що зараз головне у поточних реаліях.
Основне – це розвиток підприємства в рамках наявних інструментів, які можна використовувати зараз, підготовка до мирного часу, а відповідно підтримка в експлуатаційному стані інфраструктурних об’єктів у всіх філіях, крім чотирьох, що зараз знаходяться на тимчасово окупованих територіях.
В умовах війни та важкої економічної ситуації говорити про розвиток не доводиться. Блокування Чорноморського регіону суттєво позначилося на наших доходах. Ті три філії, які зараз відкриті, навряд чи можуть перекрити обсяги, які були у нас раніше. Відповідно, звести баланс та закрити всю видаткову частину досить складно. Крім того, важливо зберегти команду як у філіях, так і в апараті управління.
– Які основні статті видатків АМПУ зараз?
– Підприємство знаходиться у простої (крім трьох Дунайських філій). Понад 50% – це зарплатний фонд, 30% – поточні витрати на підтримання життєдіяльності (енергоресурси, паливо, охорона тощо).
– Яка зараз чисельність штату АМПУ? Чи змінилася вона за період воєнних дій?
– На сьогоднішній день в АМПУ працює 6200 осіб. З тими людьми, хто працював у закритих на сьогодні філіях, у нас припинено трудові договори. Як тільки відбудеться деокупація територій, вони зможуть повернутися на роботу. За законами, людям, які зараз не заробляють гроші не зі своєї вини, можуть бути компенсовані кошти від країни агресора. Для цього наступним етапом потрібно буде подати груповий позов до суду.
Щодо заробітних плат, то ті працівники, які сьогодні виконують свої належні обов’язки, одержують повний оклад. Тих, кого ми не можемо забезпечити роботою, перевели на дві третини від окладу, деяких вивели у простій. Щодо апарату управління, то з початку війни голова АМПУ та заступники написали заяви, щоб отримувати дві третини від окладу, але у зв’язку зі складною фінансово-економічною ситуацією з наступного місяця весь апарат управління перейшов на дві третини від ставки. Це близько 200 людей.
– Чи можете ви назвати суму збитків, яку вже зазнали українські порти внаслідок воєнних дій росії? Які порти найбільше пошкоджено?
– Та цифра, яку ми змогли підвести, – це близько 13 млрд грн. Фінальну цифру руйнувань та збитків можна буде порахувати після того, як закінчиться війна і ми зможемо оцінити масштаб руйнувань, зрозуміти, які об’єкти підлягають відновленню, де можна провести реконструкцію чи капітальний ремонт, а які доведеться відбудовувати заново.
Крім того, ми щодня зазнаємо фінансових втрат у зв’язку з недоотриманим прибутком
– 22 липня у Стамбулі Україна підписала з ООН та Туреччиною ініціативу про відкриття «зернового коридору» з портів Великої Одеси, а наступного дня росія завдала удару Одеському порту. Тим не менш, ви запускаєте експорт. Як це реалізовуватиметься і яка роль АМПУ?
– Так, ми активно готуємось до розблокування портів. Важливо розуміти, що Україна підписала ініціативу з ООН та Туреччиною, які є нашими гарантами безпеки. Удар по порту ускладнює експорт, але не зупиняє його. Завдання АМПУ – підтримувати правильні експлуатаційні характеристики причальної лінії, щоб наступного дня після прийняття рішення та отримання дозволу на безпечний прохід суден ми могли запустити порти.
– Як це відбуватиметься? Хто буде відповідальним з українського боку у цьому процесі? АМПУ має отримати дозвіл на вихід суден від військової адміністрації чи МІУ?
– Наразі здійснюються паралельно два процеси. Перший – розпочав роботу координаційний центр у Стамбулі, у діяльності якого беруть участь представники України. До його завдань входить нагляд та функціонування транспортного гуманітарного коридору. Ще раз наголошу, що діяльність координаційного центру не поширюється на територіальні води України.
Другий процес – підготовка служб адміністрацій наших портів, вантажних терміналів та суміжних підприємств. Наші спеціалісти вже працюють над відновленням експорту.
– Хто і як здійснюватиме нагляд за безпекою проходу суден?
Все, що відбувається в територіальних водах України та портах України, контролюється і контролюватиметься лише Військово-Морськими силами нашої держави. Розмінування здійснюватиметься виключно в коридорі, яким здійснюватиметься прохід суден. Першими пройдуть наші рятувальні судна, після – транспортні у супроводі наших рятувальних суден.
Гарантії безпеки забезпечує ООН та турецька сторона.
На сьогоднішній день АМПУ поінформувала учасників ринку, з чого потрібно розпочинати процедуру і які кроки робити. Ми активно приймаємо заявки на вихід суден. І спільно з військовими остаточно затверджуються координати, в які повинні будуть прибути судна для проходження караваном гуманітарним коридором.
– З якого порту заплановано вихід перших суден? Це будуть ті судна, які раніше були навантажені? Коли запланований вихід?
– Відновлення експорту розпочинатимемо поступово. Перший вихід суден заплановано з порту Чорноморськ, потім Одеса та після – Південний. Протягом найближчих двох тижнів ми будемо технічно готові здійснювати експорт з усіх терміналів цих портів.
– Що буде з рештою суден і вантажів, які залишилися заблоковані в портах? Скільки їх залишилося і чи входить до домовленості виведення цих суден із портів?
– На сьогоднішній день в акваторіях наших портів заблоковано близько 20 суден з продовольчими вантажами. Процедура прийому заявок від судновласників на формування караванів йде.
– З урахуванням блокування більшості портів, основний вантажопотік зараз йде через Дунайський регіон. Розкажіть про їхні поточні можливості?
– Ми продовжуємо постійний процес переговорів із колегами з румунської сторони, щоб допомогти налагодити процес суднозаходів із Сулінського каналу до нас на Дунай. Сьогодні через канал проходить близько п’яти суден на день, максимально було вісім. Звісно, розуміючи ситуацію в Україні, нам дають переваги, але для нас ці обсяги однаково недостатні.
Є фізичні чинники, які дуже важко змінити. Зокрема, зараз про кількість лоцманів з румунського боку, яка лімітована. Є певні законодавчі обмеження як з нашого боку, так і з румунського у цьому питанні, які не дозволяють зараз збільшити їхню кількість. Відповідно, через це є і ліміти щодо суднозаходів. Ось тут ми бачимо вузьке місце, і це та причина, чому Сулінський канал не може запустити всі наші судна.
Наш представник входить до складу постійної діючої Дунайської комісії, яка здійснює координацію між усіма сторонами процесу та сприяє у вирішенні поточних питань.
– Як на процесі відобразиться відкриття гирла Бистре? Скільки суден там зможе проходити і якого дедвейту? Які перспективи каналу ГСХ Дунай – Чорне море?
– Розвиток логістичних маршрутів Дунайських портів є частиною нашої стратегії розвитку Дунайського портового кластеру.
Відкриття гирла Бистре допомогло суттєво розвантажити Сулінський канал, безальтернативність та обмежена пропускна спроможність якого призводили до простою суден на рейді.
На сьогоднішній день щодня через гирло Бистре проходить до 7 суден. Це стало можливим завдяки ЗСУ, які звільнили острів Зміїний.
– Раніше заявлялося, що пропускну здатність Дунайських портів буде збільшено до 25 млн т. За рахунок чого це планується зробити?
– За період воєнного часу перевалка Дунайських портів вже зросла в 7 разів.
Задіяні всі причали без винятку, які можна використати. На сьогоднішній день в портах є причали, на яких підтримувалися глибини, але й вони не відповідали паспортним нормам, тому що на річці швидше, ніж у морі відбувається замулювання.
Тому зараз проводяться днопоглиблювальні роботи в акваторії порту Ізмаїл. До кінця року плануємо повернутись до паспортних глибин 7,2 метрів. Протягом тижня-двох розпочнеться також днопоглиблення в акваторії порту Рені. Там також стоїть завдання повернутися до паспортних глибин. В обох портах роботи проводяться власними силами АМПУ. За обсягами: 350 тис кубів – Ізмаїл та 270 тис кубів – Рені.
Завдяки таким роботам порти зможуть обробляти судна з більшою осадкою, що згодом позитивно позначиться на загальній цифрі перевалки. І навіть, якщо по каналу Суліни так і проходитиме до 5 суден на день, то ми зможемо збільшити обсяги, почавши вантажити судна дедвейтом 8 тис тонн замість сьогоднішніх 1-1,5 тис тонн.
Друге – вибудовування логістичних ланцюжків. Зараз МІУ активно працює над тим, щоб побудувати правильну комунікацію між залізницею, АМПУ, «Укравтодором», щоб максимально скоротити терміни простоїв суден і весь цей механізм працював у синергії.
– Які ви бачите сьогодні «вузькі місця» в Дунайських портах?
– Ці порти не були готові до таких обсягів продукції, відповідно основне вузьке місце у тому, що недостатньо великих складів для зберігання вантажів. Тому, більшість відвантажується «з коліс». Розширивши кількість складів також можна буде збільшити вантажопотік. Йдеться про будівництво перевалочних пунктів та терміналів для накопичення. Існують інвестиційні приватні проекти. Одна з компаній має і можливості, і плани побудувати термінал на Дунаї, є плани стивідорів щодо збільшення потужностей зі зберігання, вже почали розроблятися проекти. Все це вирішить і питання швидкості завантаження суден у портах та питання транспорту, що стоїть у чергах на в’їзді до міста. Таким чином збільшиться оборотність автомобілів.
– А якщо говорити про залізницю, чи є плани щодо розширення припортової інфраструктури?
– Залізниця теж не була готова до такого збільшення вантажопотоку у цьому напрямі, але зі свого боку також швидко змогли переорієнтуватися під нові вимоги ринку. Питання будівництва та розширення припортової залізничної інфраструктури поки що не порушується, оскільки основний вантажопотік на порти йде автомобільним транспортом, і ми не бачимо в цьому зараз такої гострої потреби.
Що стосується розширення інфраструктури для автомобільного транспорту, то «Укравтодор» спільно з місцевою владою змогли в короткі терміни облаштувати два майданчики для відстою вантажного транспорту, який чекає на чергу на в’їзд у порт.
– Що думаєте про перспективи Дунайського регіону загалом?
– Війна зробила свої корективи. Переорієнтація на Дунайські порти та збільшення їхньої пропускної спроможності дозволило не зупинити експорт повністю. Україна продовжуватиме розвиток Дунайського кластеру.
Команда МІУ працює над будівництвом нових логістичних ланцюжків. І навіть, після відкриття портів Великої Одеси та ймовірного відтоку 30%-40% вантажів з Дунайських портів, перевалка там все одно буде в рази вищою, ніж у 2021 році. Приватні інвестори вже зараз вкладають кошти у будівництво та розширення терміналів, закупівлю нової техніки тощо. І, думаю, що вони в тому числі в майбутньому бачать свій вектор розвитку і в цьому регіоні.
