Директор порту Рені Сергій Строя: «Війна навчила нас, що далеко не все у цьому житті вирішують гроші та економічна доцільність». Друга частина інтерв’ю
(Закінчення. Початок див. тут).
«Ми маємо твердий намір утримати частину вантажопотоків за будь-якого розвитку подій у портовій галузі України»
– Сергію Костянтиновичу, давайте трохи пофантазуємо. Війна закінчиться нашою перемогою, життя поступово почне повертатися в нормальне русло, знову запрацюють на повну потужність порти Великої Одеси, і порт Рені втратить поточний потік зерна. Що тоді? Чи зможе порт знайти інші вантажі та альтернативні варіанти подальшої діяльності?
– Ви поставили дуже правильне запитання. Більше того, це одне з головних питань, якими зараз займається керівництво ДП «РМТП». Насамперед ми проводимо аналіз тих вантажопотоків, які йдуть сьогодні через порт, а також аналіз роботи приватних портових операторів, які активно співпрацюють із нашим підприємством. У результаті ми зробимо висновки про те, які вантажі рано чи пізно повернуться до тих самих портів Великої Одеси, в Миколаїв чи Херсон. Вже зрозуміло, що з Рені підуть передусім бізнесмени, у кого в чорноморських портах є власні вантажні термінали та інші виробничі потужності.
Але є і суб’єкти господарювання, які не мають власних інфраструктурних об’єктів за межами Ренійського порту. І ось якраз із такими партнерами ми маємо працювати особливо ретельно. Грубо кажучи, вони «прив’язані» до нас, а ми – до них. За умови, що ми взаємно сумлінно виконуватимемо умови підписаних договорів, і у нас з’явиться історія хороших взаємин, як між контрагентами, то виникнуть реальні можливості для того, щоб ці бізнесмени залишилися в порту Рені зі своїми вантажами. Не обов’язково мати як контрагента якогось зернового трейдера, обіг в якого – мільйони тонн зерна на рік. Можна мати 10 контрагентів, чия вантажна база, наприклад, становить сотні тисяч тонн.
Тобто, зараз нам треба визначити всі «вузькі місця», які необхідно усунути для збереження клієнтури та її вантажопотоків. До того ж, ми повинні розуміти, що робитиме ДП, якщо воно залишиться без певних засобів механізації та фахівців, які повернуться до своїх портів. Питання полягає в тому, чи зможемо ми далі переробляти вантажі, що залишилися, власним персоналом і власними засобами механізації. Звичайно, я зараз говорю не тільки про зерно, а про всю номенклатуру вантажів у Ренійському порту.
Як би там не було, наше підприємство має намір утримати частину вантажопотоків за будь-якого розвитку подій у портовій галузі України (за винятком катастрофічних сценаріїв, звісно). А для цього, цілком очевидно, порту потрібна додаткова інфраструктура та кваліфікований персонал. Тільки за таких умов ми зможемо працювати з вантажами на належному рівні.
Враховуючи особливості воєнного стану, я не буду докладно перераховувати ті вантажі, які сьогодні йдуть через наш порт поряд із зерном. Але можу «загалом» сказати, що це генеральні вантажі (у тому числі в біг-бегах), метал у зв’язках та листах, наливні вантажі та навіть контейнери.
– До речі, питання про персонал порту Рені – одне з найбільш обговорюваних та злободенних на місцевому рівні. Мені багато разів доводилося чути від різних людей, у тому числі від чиновників, що порт набирає стільки працівників і платить їм такі високі зарплати, що абсолютно «переформатував» ренійський ринок праці. Мовляв, люди мало не масово йдуть працювати до порту, залишаючи інші галузі та організації без кадрів. Нібито дійшло до того, що навіть співробітники виконкому Ренійської міськради вже не хочуть працювати за 15 тисяч гривень на місяць, а прагнуть піти до порту. Що ви можете сказати з цього приводу? Наразі порту Рені вистачає робочої сили чи в ній уже немає потреби?
– У нас досі є вакансії, але це вакансії висококваліфікованих спеціалістів, яких важко знайти. І нам не потрібні просто люди з дипломами. Якщо навіть молодий фахівець справді подає надії, ми, на жаль, не маємо часу, щоб навчати його «на ходу» і доводити його кваліфікацію до потрібного рівня. Нам терміново потрібні, наприклад, кваліфіковані економіст та юрист. Однак, як я вже сказав, немає часу для їхнього практичного навчання – поточні завдання треба грамотно вирішувати тут і зараз. Ситуація ускладнюється тим, що такі фахівці потрібні не лише нашому ДП – аналогічний дефіцит кваліфікованих кадрів зазнає порт Ізмаїл. Неприємно про це говорити, але ми розраховуємо насамперед залучити тих фахівців, які втратили роботу у своїх портах через війну.
Хочу продовжити цю тему з іншого боку. Ми з вами обидва – місцеві, тобто чудово знаємо особливості провінційного міста. До речі, я ніколи не соромився і не соромлюся, що я – провінціал. Причому говорю відверто: мені подобається провінційне життя. Я ніколи не став би жити у мегаполісі. Водночас одна з головних характеристик провінційних міст – постійне розповсюдження всіляких чуток. При цьому чутки іноді бувають настільки неймовірними, що виникає питання: звідки люди взагалі можуть отримувати та передавати подібні «відомості»? Особисто мені просто фантазії не вистачило б, щоб придумати деякі місцеві чутки. А в когось, навпаки, фантазія – як фонтан.
Наприклад, коли стало відомо про моє призначення директором ДП «РМТП», деякі люди відразу почали розпускати чутки, що Строя повертається з однією метою – добити та загробити порт Рені. Хто ці люди і навіщо вони таке казали – абсолютна загадка для мене. Ну, давайте просто міркувати логічно та розумно. Я почав свою трудову діяльність у Ренійському порту ще 1984 року. Причому я починав працювати звичайним стивідором, хоча закінчив інститут інженерів морського флоту. Мені тоді було 22 роки. За період своєї роботи я пройшов усі службові щаблі – від стивідора до начальника порту та керівника Ренійської філії АМПУ. І кому могла прийти в голову божевільна думка, що мене призначили для «добивання» рідного підприємства? Чесно скажу: я просто шокований такою зустріччю… А окремо шокований тим, що є люди, які вірять ідіотським чуткам!
Не скромничатиму: я, напевно, залишаюся одним з останніх носіїв традицій «старого» Ренійського порту. Представники молодих поколінь, можливо, навіть мене не зрозуміють, але я досі пам’ятаю прізвища бригадирів, докерів та інших працівників, які були Героями соціалістичної праці! Повірте, я зараз говорю без сарказму та іронії – ці люди реально заслужили свої високі звання та нагороди.
Жодної матеріальної мотивації у мене немає – я дуже комфортно почував себе на колишньому місці роботи, в Ізмаїльській філії АМПУ. Я погодився очолити ДП «РМТП» лише тому, що вважаю себе патріотом Рені та Ренійського порту.
«Наше головне завдання – запобігти катастрофі, подібній до тієї, що спіткала порт Рені після розпаду СРСР»
– І все ж таки, як ви формулюєте для себе своє головне завдання на цій посаді нині?
– Головне завдання для мене та моєї команди (заступників та провідних фахівців) – це підготувати наше підприємство до того моменту, коли воно втратить більшість вантажопотоків (а це рано чи пізно відбудеться у зв’язку з поновленням роботи українських портів на Чорному морі). Причому підготувати так, щоб втрата вантажів не стала для ДП такою самою катастрофою, яка сталася внаслідок розпаду СРСР, після чого вантажообіг порту Рені за кілька років упав з 9-10 мільйонів тонн на рік до 900 тонн (був такий момент у сучасній історії підприємства). Це справді найважливіше завдання, і дякувати Богові, що мені допомагають його вирішувати досвідчені перевірені фахівці – Валерій Бабенко, Віктор Меркулов (він, до того ж, має досвід роботи на державній службі) та Юрій Піщало, який попрацював у порту десятиліття. Ось, власне, і всі, кого я особисто взяв на роботу як фахівців найвищого рівня.
Що стосується середнього та молодшого персоналу ДП, то це – окрема тема, і я не хотів би зараз у неї заглиблюватися. Але принаймні за той час, що я працюю директором підприємства, масового припливу людей у порт із міста не спостерігається. У всякому разі я цього не бачу і не відчуваю.
– А що із зарплатами в порту? Вони справді такі високі, як про це говорять?
– Відповім так: наприклад, у лютому ц.р. портовики отримали високі зарплати, але лише за рахунок 200-відсоткової премії. Для цього нам довелося порушити навіть фінансову дисципліну, передбачену фінансовим планом порту на 2023 рік. А цей план, до речі, затверджено Кабінетом міністрів. Але оклади у нас залишаються невеликими. Наведу конкретний і дуже свіжий приклад. У порту є медсестри, які здійснюють медичний огляд окремих категорій працівників. При цьому медсестра аналогічного рівня, яка працює у міській охороні здоров’я, отримує 11 тисяч гривень на місяць, а портова медсестра – 6 тисяч гривень. Як це пояснити? Не розумію…
«Залізниця до порту Рені – це реально, бо потрібно! Точніше, це потрібно, тому що реально!»
– Сергію Костянтиновичу, насамкінець – «безнадійне» питання. Чи можливе у майбутньому будівництво залізниці, яка безпосередньо зв’яже Ренійський порт з «Укрзалізницею»? Відомо, що Рені – єдиний український порт, який не має прямого сполучення з мережею залізниць України, і що доставка залізничних вантажів до цього порту забезпечується лише транзитом – через територію сусідньої Молдови. Ця обставина в принципі робить порт Рені неконкурентоспроможним порівняно з усіма українськими портами, і насамперед з Ізмаїлом. Тема залізниці на Рені за останні 25-30 років обговорювалася вже стільки разів і в таких варіантах, що просто немає сенсу відтворювати всю цю історію. І все ж таки: на ваш погляд, це реально чи ні? Українська держава в принципі колись буде готова до здійснення цього проекту? Чи, як завжди, переважатиме принцип: «овчинка вичинки не варта»?
– Я вважаю, що свого часу ідеальним проектом такої залізниці було б будівництво гілки Дзинілор – Рені (Дзинілор – залізнична станція на лінії Арциз – Ізмаїл – Прим. авт.). Потім з’явилися інші проекти, але всі вони так і залишилися на папері… Я особисто був знайомий із колишнім начальником Одеської залізниці Іллею Левицьким, якого відправили на пенсію у 2011 році. Говорю відверто: Левицький був категорично проти будівництва залізничної гілки до Ренійського порту. І, до речі, проти був не лише він.
Проте нещодавно я спілкувався з новим директором Одеської залізниці Сергієм Нікуліним. Він підтримує ідею будівництва залізниці, яка безпосередньо з’єднає порт Рені з «Укрзалізницею». А знаєте, чому? Тому що війна багато чому нас навчила і дала зрозуміти, що далеко не все у цьому житті вирішують гроші, інтереси бізнесу та економічна доцільність. Реальна ситуація показала, що роль дунайських портів зросла не лише завдяки грошам. Тому я скажу вам так: залізниця до порту Рені – це реально, бо потрібно. Навіть не так: це потрібно, тому що реально!
Андрій ПОТИЛІКО
НА ФОТО: Сергій Строя, фото автора
